江淮現(xiàn)代“十年往事”：合資僅差臨門一腳，最終選擇自主造車

導讀：歷史的吊詭在于輪回，江淮再次站在了歷史的十字路口。

5月29日，大眾、江淮、國軒組成的“鐵三角”浮出水面，火遍汽車圈。隨著大眾和蔚來的合作深化，江淮的研發(fā)、生產(chǎn)、供應鏈、甚至銷售服務都將上升到一個新的臺階。

筆者以為，歷史的吊詭在于輪回，在結(jié)束與韓國現(xiàn)代技術合作的14年后，江淮再次站在了歷史的十字路口。今天我們就來說一說江淮汽車與現(xiàn)代汽車的“淵源”。

上世紀80年代末到90年代初，江淮汽車遭遇到前所未有的市場困境，產(chǎn)品滯銷，員工甚至淪為靠賣蒼蠅拍子、縫紉機度日。

在極端困難的時候，江淮一度把希望寄托到大企業(yè)收購上，但市場對弱者是冷漠的。

江淮原想投靠南京一家老牌輕卡廠家，未果遭拒；而與當時國內(nèi)最大的車企聯(lián)系后，對方卻最終收購了另一家安徽車企。

接連被行業(yè)大佬拒收的打擊，讓江淮人痛定思痛：市場經(jīng)濟下，弱者不會被憐憫，唯有自立自強，才有實力與強者公平競爭和對話！

上世紀90年代初期開始，在原董事長左延安的帶領下，江淮開始二次創(chuàng)業(yè)，以客車專用底盤開發(fā)為發(fā)端，對標五十鈴成功推出新一代輕卡，逐漸扭轉(zhuǎn)局勢，企業(yè)發(fā)展欣欣向榮，并締造出江淮獨特的“底盤精神”。

1996年，江淮和現(xiàn)代確立了合作關系。事實上，江淮前后三次與現(xiàn)代進行技術合作，加快了其自主造車的步伐，縮短了產(chǎn)品創(chuàng)新的進程。

作為江淮汽車重要的技術來源，1998年江淮和現(xiàn)代進行了首次合作，引進現(xiàn)代客車制造技術生產(chǎn)中巴。隨后，雙方在2001年進一步合作瑞風商務車項目，2003年啟動重卡合作項目。

瑞風就是江淮與現(xiàn)代技術合作的的典型案例。江淮花費了100多萬美元的技術轉(zhuǎn)讓費，從韓國現(xiàn)代引進瑞風商務車，并且每臺車還要向現(xiàn)代支付一定的技術提成（約1500元）。

在合作的過程中，江淮汽車從現(xiàn)代汽車學到很多東西，至今，一些現(xiàn)代汽車的退休高管仍在江淮汽車發(fā)揮作用。現(xiàn)代汽車也從江淮汽車身上認識了中國的汽車市場、熟悉中國企業(yè)的運作規(guī)律。

盡管江淮在其發(fā)展道路上也曾有過合資意向，甚至在2004年，江淮、現(xiàn)代還曾就合資進行過談判，但最終江淮還是選擇了自主造車的道路。

2002年，現(xiàn)代和北汽集團合資組建北京現(xiàn)代，生產(chǎn)索納塔、伊蘭特轎車。此外，華泰和江淮都是現(xiàn)代在中國的重要技術合作伙伴。

根據(jù)當時的國家汽車產(chǎn)業(yè)政策，現(xiàn)代在中國的合資對象不能超過2家，因此新的合資對象只能在華泰和江淮之間二選一。

雖然現(xiàn)代SUV圣達菲出現(xiàn)在了華泰的產(chǎn)品目錄上，但在2004年的北京車展上，現(xiàn)代和江淮聯(lián)手推出A/TA909車型和A/S11.5米客車則暗示雙方的關系正在發(fā)生變化。

2004年9月8日，江淮和現(xiàn)代分別發(fā)布公告稱，雙方同意將原來的技術合作方式擴大至資本合作方式，在2010年前按50∶50的股比組建合資公司，投資總額暫定為7.83億美元。雙方將以重型卡車為起步產(chǎn)品，通過不斷引進和開發(fā)新產(chǎn)品，爭取在2010年達到10萬輛的生產(chǎn)目標。

但是，江淮和現(xiàn)代的合資并不順利。一年后，現(xiàn)代又與廣汽集團閃電簽署了《廣州現(xiàn)代商用車項目合作基礎協(xié)議》，產(chǎn)能規(guī)模20萬輛，是與江淮合作的2倍，預計總投資也增長到了12.4億美元。

江淮和現(xiàn)代的根本分歧在于控制權，重點在品牌的運用上。

2004年江淮汽車銷量達13萬輛，位居全國第8，是國內(nèi)唯一一家沒有合資項目而躋身國內(nèi)10強的汽車公司。

對于新的合資公司，現(xiàn)代希望完全控制生產(chǎn)、銷售等關鍵部門，而江淮不愿意失去控制權，主張采用自有品牌，并重視自主研發(fā)。相比之下，廣汽則對品牌的要求并沒有那么強烈，這比較符合現(xiàn)代的“胃口”。

與許多“不求所有，但求所在”的企業(yè)家和政府官員不同，江淮原董事長左延安對合資的一貫態(tài)度是，一定要堅持自主品牌，可以引進資金和技術，但絕不能因此失去控制權。

這或許也是江淮長期“單身”的重要原因。

其實，當初韓國現(xiàn)代的轎車項目，原本就想落地江淮。但北汽以放棄控制權為代價，讓江淮與索納塔、伊蘭特擦肩而過。

2006年，江淮與現(xiàn)代之間長達10年的技術合作告一段落，此后江淮走上了自主造車的道路。

左延安認為，國內(nèi)汽車制造的發(fā)展大致分為三條路線，其一是通過合資直接引進成熟技術，把國外的品牌、技術直接拿過來用；其二是通過整合各種技術資源，“自學成材”；其三是引進技術然后消化創(chuàng)新，也就是日韓企業(yè)走過的路，江淮選擇的就是這條道路。

在左延安看來，沒有自主品牌，沒有自主研發(fā)能力，就不可能實現(xiàn)研發(fā)模式的轉(zhuǎn)變。對江淮來說，不僅要賺制造的錢，賺技術的錢，更要賺品牌的錢。

2007年，江淮與現(xiàn)代的技術合作結(jié)束，江淮汽車也迎來了“商乘并舉”的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。2007年1月，江淮轎車項目通過國家發(fā)展改革委核準，首款轎車賓悅也在2007年的上海車展上正式發(fā)布。隨后江淮開發(fā)的部分轎車，也能看到現(xiàn)代的“影子”。

寫在最后：

熟悉江淮的人都知道，其企業(yè)文化的核心是自強不息、艱苦奮斗的抗爭精神（新紅軍精神），這也激勵著一代又一代江淮人。10多年前，“江淮現(xiàn)代”只差臨門一腳，最終被江淮“拒絕”。如今，中國汽車工業(yè)迎來深度變革，江淮再次站在了歷史的十字路口，選擇牽手大眾。希望江淮汽車在自己選擇的道路上越走越好、越走越遠。