官媒紛紛點評“撿漏爛尾車”隱患，需明白優質汽車產品無漏可撿

在上一周里，諸多媒體、車評人和網友對“年輕人撿漏爛尾車”的話題展開了激烈的討論；觀點從質疑逐漸變成鼓勵，一部分車評人的態度相當明確，似乎非常支持年輕人去選擇這些車。

筆者并不贊同該觀點。

不論從售后、維修、上險和動力電池安全等方面進行分析，此類車輛均存在相當程度的用車隱患；只是一人之力顯然比不上可能在兜售爛尾車的團隊，除相關內容評論以外，其他渠道的留言已經出現了人身攻擊。究竟哪個觀點對呢？現在看來應當有結論了。因為諸如新京報、每日經濟新聞或部分地方黨校紛紛對“撿漏爛尾車”的話題進行了點評，觀點基本與個人相同，看來爛尾車的風潮快結束了。

優質汽車產品無漏可撿。

雖然汽車不再是供不應求的產品，可是優質的汽車依然是有旺盛的市場需求的；一線自主品牌、合資品牌和進口汽車品牌沒有爛尾車，反之，會爛尾的汽車產品難免會存在一定的問題。

諸如某馬品牌的電動汽車，其在破產重組之前被起底存在動力電池“鎖電”的情況。

關注電動汽車產品的汽車愛好者對“鎖電”總會有一定了解，簡單來說就是在部分電芯（未完全封裝的電池）出現問題之后，通過OTA（遠程升級）的方式讓部分電芯不參與輸出；于是車輛也就無法真正的充滿電，同時車輛的動力也會明顯受到影響，也就是出現輸出功率下降。

然而這是典型的掩蓋故障，其使用的動力電池已經存在隱患，其出現熱失控的概率當然會升高。可是在其公司破產之后再不會“鎖電”了，只是這些車也再沒有人管了。那么這些車理論上會不會有更高的自燃的概率呢？相信答案是沒有爭議的。年輕人如何承擔得起這樣的風險？

實際任誰都無法承擔。

假設購買的爛尾車出現自燃的火災事故，車輛第一步就要進行技術鑒定；如果鑒定結果顯示為車輛動力電池或控制單元存在設計或制造缺陷，險企則有理由不承擔火災事故造成的后果，因為這是車輛生產制造企業導致的問題。所以損失一輛車可能是“撿漏爛尾車”最佳的結果，如果車輛起火位置有其他車輛，以鋰離子電池起火后的狀態而言，大概率會波及到多輛車，損失很有可能達到上百萬級。

初入工作崗位的年輕人多久能把這樣的車輛事故損失賺回來？

現在還認為那些原價較高而現價較低的汽車是“漏”嗎？

好產品沒有漏。

建議：

成立專門機構，設置汽車售后保證機制。

車企承諾三電系統或動力電池質保8年或12萬公里，抑或者承諾電芯終身質保——沒用！因為一旦企業破產則所有承諾立時化為煙云，承諾不過是一紙空談。所以如何保證車企的承諾能夠在未來持續有效的兌現，這是行業應當思考的問題。

不應該有爛尾車。

即便車企破產也應當由相應機構來對車輛質保和售后負責。

只不過車輛的質保售后成本會非常高，由哪一方來承擔這個代價？合理的角色還是車企，誰生產誰負責是硬道理！那么汽車生產制造企業則應當每賣一輛車就繳納對應的售后保證金，是否可行？

假設成立相應機構，車企每賣掉一輛車則需要按照車輛質保周期綜合車輛售價向該機構繳納售后保證金；在車輛質保周期完成之后，由該機構退還車輛售后保證金。此時，即便車企破產，其預繳的售后保證金也可以作為后續車主車輛質保的保障，未來再不會有爛尾車。

同時該模式還有一個意義：讓汽車生產制造企業具備企業長期發展觀！

不是有些品牌的車輛承諾電池或三電終身質保嗎？

想要做到這一點最起碼需要企業有長期發展的理念，而不是想著炒資本、刷數據、賺快錢；可是有一些企業就是在做后面三件事，于是才會有諸多新勢力品牌快速的出現又消失。而這種現象并沒有完全消失，只不過從年輕的新勢力企業逐步蔓延到部分老牌車企，所謂的“行業淘汰賽”只是給這種現象換上一件看似漂亮的外衣。

反之，通過汽車售后保證金機制讓一部分車企沒法賺快錢，但可以通過該機制讓企業更多獲益只是需要堅持下去的話，對于整個行業都將是有積極作用的。