買車和買手機都為了圖個吉利？細數吉利帝國的棋局

提到“吉利”，很多人會下意識聯想到圖個好彩頭，就像有人選手機號要帶8、買新車要挑個寓意吉祥的牌照一樣，“吉利”這個名字自帶一種貼近生活的親和力。

但如今的吉利集團，早已不是靠名字討喜的本土車企，而是通過一系列精準布局，構建了覆蓋汽車全產業鏈、延伸至智能生態的商業帝國。

近期吉利還與雷諾集團達成巴西戰略合作，根據協議，吉利收購雷諾巴西公司26.4%的股份，雷諾仍保持控股并合并財務報表。表面看是一次普通的股權合作，實則是雙方各取所需的精準協同。對吉利而言，這是避開水土不服、快速切入拉美市場的捷徑。

巴西是南美最大的汽車市場，2025年上半年其汽車注冊量占拉美總量的40%以上，且新能源需求正在快速增長。但對吉利來說，直接進入巴西并不容易，建廠成本高、本地渠道搭建困難，還要面對比亞迪、長城等同行的競爭。

吉利選擇“借船出海”，共享雷諾巴西的埃爾頓?塞納工業園區產能，不用從零建工廠。此外，還將依托雷諾現成的經銷商網絡賣車，首款電動SUV EX5已通過雷諾渠道全網銷售，省去了至少2-3年的渠道鋪設時間。

對雷諾而言，合作的核心是補技術短板。巴西市場電動化提速，但雷諾自身新能源技術儲備不足，而吉利的GEA新能源平臺、電池技術正好能填補這個空白。雙方約定，雷諾巴西工廠將同時生產雷諾和吉利車型，既提高了工廠產能利用率，也讓雷諾能快速推出符合當地需求的新能源車型。這種你出資源、我出技術的模式，比單純的資本合作更具可持續性。

若只看巴西合作，或許會覺得吉利是機會主義者，但把時間線拉長會發現，其全球化布局始終圍繞“協同”展開，而非盲目收購。

最經典的案例是2010年收購沃爾沃轎車業務。當時外界質疑吉利“蛇吞象”，但吉利沒有搞一言堂，而是保持沃爾沃的品牌獨立性，同時推動技術共享。沃爾沃的SPA平臺、CMA平臺反哺給吉利品牌，讓吉利以性價比優勢快速切入10-30萬元主流市場。

而沃爾沃則借助吉利的中國市場渠道和成本控制能力，全球銷量從2010年的37萬輛增長到2024年的70萬輛，從而實現雙贏。

此后吉利又相繼收購蓮花跑車、寶騰等品牌，同樣延續了這一邏輯。比如蓮花跑車的底盤技術賦能吉利高端車型，寶騰則幫助吉利打開東南亞市場。

與雷諾的合作更是逐步深化，2021年簽備忘錄，2022年入股雷諾韓國公司，借道進入韓國市場，2023年成立50:50的Horse動力總成公司，共享混動、燃油動力技術，再到如今的巴西合作，這種循序漸進的合作節奏，既降低了風險，也讓資源整合更加高效。

2021年吉利宣布進軍手機領域時，很多人不解：車企做手機，不是瞎折騰嗎？但結合吉利的汽車戰略看，造手機其實是智能座艙生態的必然選擇。

如今的汽車早已不是李書福當年說的“四個輪子加沙發”，而是“移動智能終端”，用戶希望手機上的導航、音樂、辦公文檔能無縫同步到車機，甚至用手機遠程控制車輛的空調、充電。但問題在于，手機與車機分屬不同生態，比如蘋果手機與安卓車機的兼容性問題，往往出現連不上、同步慢的尷尬。

吉利造手機，核心目的不是和蘋果、華為搶市場，而是解決車機互聯的痛點。通過手機與車機的底層系統打通，實現一次登錄、全場景同步。比如用戶在手機上設置的導航目的地，上車后車機自動續接；車輛拍攝的行車記錄儀視頻，自動同步到手機相冊。

從現狀來看，吉利手機沒有走性價比路線，而是定位服務汽車用戶的小眾產品，雖然銷量不算高，但確實解決了部分用戶的實際需求，避免跨界業務拖垮主業的風險，也體現了吉利不做無用功的擴張邏輯。

客觀來說，吉利能從本土車企成長為年銷量超300萬輛，全球前十的汽車集團，核心在于兩點：

一是戰略定力，始終以汽車為核心，所有跨界、收購都圍繞增強汽車業務競爭力展開；

二是務實風格，不追求大而全，而是專而精，比如造手機不追求市場份額，而是解決特定場景需求；海外合作不追求控股，而是獲取資源。

回到開頭的話題，“吉利”這個名字或許給了消費者第一好感，但支撐其帝國版圖的，從來不是運氣，而是精準的戰略布局和務實的協同邏輯。對消費者而言，買車不會只因為名字吉利，而是看重產品的技術、性價比和體驗；對吉利而言，“吉利”的真正含義，或許是把每個戰略決策都做扎實，讓企業走得更穩、更遠。

希望未來的吉利，能持續保持不冒進、不保守的節奏，做好汽車，做好與汽車相關的生態。