從鄭智化所謂“連滾帶爬”登機說起：汽車出行，何時能從從容容？

這兩天，深圳機場陷入了爭議中。

10月25日，歌手鄭智化在社交媒體上指責(zé)深圳機場，指出其無障礙服務(wù)存在嚴(yán)重問題，并描述了自己因登機車與機艙存在高度差而無法順利使用輪椅，最終不得不“連滾帶爬”完成登機的艱難經(jīng)歷。

“連滾帶爬”是一個帶有強烈貶義、甚至侮辱性的表達。

當(dāng)一位公眾人物用這樣的詞來形容某一線城市機場的服務(wù)時，事件毫不意外地登上了熱搜。

隨后，機場方面的監(jiān)控視頻被公開。從畫面來看，現(xiàn)場有多名工作人員協(xié)助他登機，“連滾帶爬”顯然并不準(zhǔn)確，但確實能看出他在登機過程中遇到了困難。

隨著事件發(fā)酵，支持鄭智化的網(wǎng)友質(zhì)疑監(jiān)控是否經(jīng)過剪輯；而支持深圳機場的一方則認(rèn)為，他的描述夸大事實，接近造謠。

功夫汽車今天談起這件事，并不是要充當(dāng)“網(wǎng)絡(luò)判官”——誰對誰錯，大家心中自有評判。我真正想探討的，是殘疾人士的出行困境。

對于殘疾人來說，出行挑戰(zhàn)是一個貫穿始終的難題，機場只是其中一環(huán)。相比飛機，汽車在日常生活中的使用頻率更高，因此這一問題在汽車出行領(lǐng)域表現(xiàn)得尤為突出。

（1）出行之困：殘疾人士的汽車出行挑戰(zhàn)

在中國家庭用戶中，空間寬敞、舒適度高的家用SUV通常是購車首選。

然而，對于家中有殘疾人士的家庭而言，SUV卻可能帶來諸多不便。

首要問題在于其過高的底盤和離地間隙。

上車如同“攀爬”，這對腿部無力、關(guān)節(jié)疼痛或使用助行器的人士來說，需要極大的腿部力量和平衡能力，過程既困難又危險。

對于需從輪椅轉(zhuǎn)移至座椅的乘客而言，他們必須先費力將輪椅抬至與座椅齊平的高度，再艱難地扭轉(zhuǎn)身體才能入座，每一步都是挑戰(zhàn)。

其次，是車門設(shè)計的局限性。許多家用SUV的車門開合角度偏小，導(dǎo)致上下車的通道不夠?qū)挸ā?/p>

無論對殘疾人士本人，還是協(xié)助者而言，這都使得上下車的過程變得格外困難和耗時耗力。

此外，不合理的座椅設(shè)計也加劇了不便。

部分座椅過于陡峭或柔軟，腰部支撐不足，導(dǎo)致乘坐者坐下和起身時都需要克服較大的垂直阻力，對腰腹核心力量要求很高。

許多健全人尚且感到費力，對于殘疾人士而言，其挑戰(zhàn)更是不言而喻。

如果說家庭內(nèi)部的出行不便尚可勉強克服，那么走出家門，殘疾人士面臨的則是更為根本的困境——“社會出行無車可打”。

對于絕大多數(shù)出租車和網(wǎng)約車司機而言，他們通常不愿承接無障礙出行訂單。

其核心原因可歸結(jié)為三點：耗時過長、訂單分散收益不高，以及?？坷щy。

一個常規(guī)的短途訂單可能僅需十幾分鐘，但服務(wù)殘障乘客所需的上下車協(xié)助時間，甚至可能超過行車時間，導(dǎo)致性價比極低。加之許多地點對臨時停泊有嚴(yán)格限制，進一步加劇了這一矛盾。

（2）市場現(xiàn)狀：無障礙車型的探索與嘗試

面對無障礙群體日益增長的出行需求，當(dāng)前汽車市場的回應(yīng)明顯遲緩且供給不足。市面上的專用無障礙車型寥寥無幾，絕大多數(shù)車企也尚未將這一群體系統(tǒng)性地納入其目標(biāo)用戶規(guī)劃。

不過，豐田是一個顯著的例外。在今年9月舉辦的2025年中國國際福祉博覽會上，豐田作為重要參展商亮相，展現(xiàn)了其在無障礙出行領(lǐng)域的關(guān)注與投入。

現(xiàn)階段，豐田在華推出的福祉車型主要包括兩款：

賽那/格瑞維亞福祉版（7座MPV）：其核心功能在于第二排右側(cè)配備了可電動升降并旋轉(zhuǎn)的座椅。

bZ3福祉改裝版（純電動轎車）：該車型提供了可電動旋轉(zhuǎn)的副駕駛座位。

豐田的福祉車陣容還包括以下幾款重要車型：

埃爾法福祉試作車 (豪華MPV)：配備具備旋轉(zhuǎn)升降功能的座椅。

榮放RAV4福祉試作車 (SUV)：副駕駛位具備升降旋轉(zhuǎn)功能。

海艾士福祉車 (輕型客車)：車尾配備電動升降平臺，可直接推入輪椅。

柯斯達福祉車 (中型客車)：搭載尾部升降平臺。

豐田的考量并未止步于銷售。他們認(rèn)識到，對于許多家庭而言，直接購買一輛福祉車可能并非最靈活經(jīng)濟的選擇。為此，豐田積極拓展了業(yè)務(wù)模式，在北京、廣州、成都、蘇州、海南等多個城市推出了福祉車租賃服務(wù)，以更靈活的方式滿足臨時或長期的出行需求。

顯而易見，豐田在福祉車領(lǐng)域的探索走在了行業(yè)前列，其提供的解決方案也相當(dāng)多元，從購買到租賃，為不同家庭提供了更多選擇。

然而，在車輛的實際運營層面，情況則不容樂觀。盡管部分城市已做出嘗試，推出了專門的無障礙出租車，但其數(shù)量遠遠無法滿足實際需求。

以上海為例，目前僅有約50輛無障礙出租車在運營，這對于龐大的需求群體而言簡直是杯水車薪。最終，“一車難求”成了許多輪椅使用者日常出行中，難以逾越的現(xiàn)實困境。

（3）平等出行的解決之道

針對鄭智化在深圳機場的遭遇，脫口秀演員黑燈發(fā)表了一段評論，道出了殘障人士的核心訴求：“人需要尊嚴(yán)。當(dāng)有門可以正常通行時，我本可自行離開。然而，若被告知‘今天情況特殊，開門太麻煩，我們安排人員協(xié)助您從狗洞鉆出去吧’，這性質(zhì)就變了——即便結(jié)果都是‘出去’，但后者毫無尊嚴(yán)可言。”

這深刻揭示出，殘疾人士的核心訴求并非額外的“特殊照顧”，而是能夠與所有人一樣自主、有尊嚴(yán)地出行的權(quán)利。

他們更期待的，是家人在選車時不必被“特殊車型”限制，能隨心選擇一輛心儀的家用SUV，而自己也能在其中獲得便捷、舒適的乘坐體驗。

因此，解決出行難題，必須從源頭——即汽車的設(shè)計理念——進行變革。必須在設(shè)計之初，就將行動不便的老人與殘疾人士視為重要的用戶群體，將他們的需求融入產(chǎn)品定義。

具體而言，可以通過加裝原廠電動側(cè)踏板，將上車動作從“攀爬一級高臺階”轉(zhuǎn)化為“邁兩級矮臺階”，從根本上化解SUV底盤過高的問題。

同時，在優(yōu)化車門開合角度的基礎(chǔ)上，于A柱與B柱內(nèi)側(cè)增設(shè)堅固且防滑的輔助扶手，為使用者提供除車門之外的第二個安全著力點。

更進一步，可以為副駕與第二排座椅提供電動旋轉(zhuǎn)座椅選裝件：它能自動向外旋轉(zhuǎn)70-90度，并向外側(cè)平移、自動降低高度，形成一個優(yōu)雅的“迎賓模式”。

諸如此類以人為本的設(shè)計，才能真正推動進步。

然而，單一環(huán)節(jié)的產(chǎn)品改進，并不足以系統(tǒng)性地解決殘疾人士的出行難題。無障礙出行服務(wù)的可持續(xù)發(fā)展，必須依靠強有力的政策保障作為后盾。

針對運營車輛因“耗時長、收益低、停泊難”而不愿承接無障礙訂單的痛點，政府應(yīng)牽頭制定精準(zhǔn)的補貼與激勵制度，彌補市場失靈，調(diào)動運營主體的積極性。

更進一步，應(yīng)在保留其必要公益屬性的同時，積極引入市場化機制。例如，在保障基礎(chǔ)服務(wù)的前提下，允許運營企業(yè)針對無障礙服務(wù)設(shè)立合理的溢價區(qū)間，或開發(fā)多元化的服務(wù)套餐，以滿足不同層次的需求。

這并非歧視，而是保障服務(wù)可持續(xù)供給、尊重用戶選擇權(quán)的體現(xiàn)，是更高層次的平等。

（4）功夫拍案

無障礙出行是一項系統(tǒng)工程，它始于設(shè)計理念的革新，成于技術(shù)的不懈突破。

我們最終的目標(biāo)，是讓殘疾人士的自主與尊嚴(yán)成為出行的常態(tài)，而非需要被特殊關(guān)照的例外。

如果有一天，他們能有機會通過技術(shù)的進步實現(xiàn)自主駕駛出行，那就更好不過了。