韓系動向1664：現代汽車能否打贏增程這場仗？

這里是全網最專業和權威的韓系車和韓國車市系列內容，【韓系動向】第1664期。

在電動車未來充滿不確定性的當下，汽車行業祭出了一張新牌 —— 增程式電動車。這項在中國已呈現爆發式增長的技術，隨著現代汽車正式公布量產計劃，在韓國國內的關注度也不斷上升。那么，這項技術究竟是照亮電動車未來的希望，還是又一場 “披著環保外衣” 爭議的開端？

現代汽車的 EREV 挑戰

現代汽車在今年紐約舉辦的 CEO（首席執行官）投資者日上，公布了 2027 年推出 EREV 的具體目標。

其首要目標車型是捷尼賽思 GV70 EREV 北美版。現代計劃先向北美市場投放現代與捷尼賽思品牌的中型 SUV，目標年銷量超 8 萬輛。該技術將率先應用于勝達與 GV70，2028-2029 年計劃推出的皮卡車型也將搭載 EREV。

技術層面，現代通過僅用兩臺電機實現四輪驅動，提升了效率；同時利用現有發動機，并將電池容量縮減約 30%，相比同級電動車具備了成本競爭力。性能上，現代目標是滿油滿電狀態下續航超 900 公里，徹底解決續航焦慮問題。

歐洲的警告：會重蹈 PHEV 的覆轍嗎？

歐洲清潔交通倡導組織 “運輸與環境協會”（T&E）提出了尖銳批評，稱 EREV 在中國市場電池耗盡時，污染物排放量與普通汽油車相當。

這種擔憂的背后，是歐洲 PHEV 的慘痛失敗。歐洲多項研究得出驚人結論：PHEV 車主為享受稅收優惠購車后，卻幾乎不充電；車輛載著沉重電池僅靠汽油行駛，排放的廢氣反而比普通內燃機汽車更多。

T&E 警告，EREV 也可能陷入同樣的陷阱：“雖然 EREV 擁有續航更長、電機功率更強、支持快充等技術優勢，但大容量油箱的存在，會讓用戶傾向于主要使用內燃機模式行駛。”

中國的成功公式：70% 純電行駛率

但在中國，EREV 確實創造了環境效益 —— 中國 EREV 的 “效用系數”（即純電模式行駛比例）超過 70%，意味著車主實際會充電，且大部分行駛依賴電力。

中國的成功因素有三點：第一，擁有全球頂尖的充電基礎設施，隨時隨地可充電；第二，電動車駕駛已成為社會日常，充電習慣普遍養成；第三，大型車型搭載大容量電池，單次充電續航里程長。

反觀美國與歐洲，充電基礎設施遠不及中國，電動車文化也尚未扎根。T&E 認為，在這種情況下，中國的成功公式難以直接復制。

設計核心：小油箱、小發動機

T&E 并非反對 EREV 本身，反而呼吁更合理的設計，核心是 “鼓勵純電行駛” 的結構規劃。

第一，需縮小油箱。目前許多 EREV 搭載 70-80 升大容量油箱，不充電也能行駛數百公里；若將油箱限制在 30-40 升，日常行駛便只能依賴電力，僅長途出行時需發動機輔助。

第二，避免使用過大排量的發動機。若像吉普大切諾基 EREV 那樣搭載 3.6 升 V6 發動機（動力足以應對所有工況），用戶便失去充電動力；而采用 1.5 升左右的高效小排量發動機，能促使用戶為追求更好性能而主動充電。

現代汽車的思路值得關注：通過縮減 30% 電池容量、用兩臺電機實現 900 公里續航，試圖在效率與實用性間找到平衡。但這一設計能否轉化為用戶的實際充電習慣，仍需市場驗證。

實用主義 vs 純粹主義

關于 EREV 的爭議，本質上是電動車轉型戰略的核心分歧：是選擇 “雖不完美，但能立即減少排放” 的實用方案，還是專注于 “全面轉向純電” 的徹底轉型？

實用主義者認為，在充電基礎設施尚未完善的當下，EREV 能讓用戶在無續航焦慮的同時，享受純電行駛的優勢；只要使用得當，純電行駛率可超 70%，相比內燃機汽車能大幅減少排放。現代汽車的戰略更偏向這一立場 —— 既維持 2030 年推出 21 款純電車型的目標，又通過 EREV 度過轉型過渡期。

追求純電的陣營則以 PHEV 的失敗為例，認為 “內燃機這一‘退路’的存在，最終會讓用戶依賴它”；他們主張，長期來看，明確純電方向比模糊的過渡方案更有效，應將資源集中于電池技術與充電基建，而非分散到過渡技術上。

未來尚未定局

截至 2025 年，EREV 的未來仍不明朗。中國的成功能否在其他市場復制，未來數年將見分曉。

在美國市場，現代等車企如何設計、營銷 EREV 是關鍵：若僅將其視為 “電動車銷量低迷的臨時解決方案”，便可能重蹈 PHEV 覆轍；若認真采用 “鼓勵純電行駛” 的設計，它或能成為有意義的轉型技術。

若歐洲堅持 2035 年內燃機汽車銷售禁令，EREV 的生命周期可能僅 10 年 —— 車企是否愿意為這短暫周期投入大量資源，仍是未知數。

歸根結底，EREV 爭議的核心并非技術本身，而是使用方式：同一項技術，在中國可助力環境改善，在歐洲卻可能淪為 “漂綠” 工具。若能結合 “小油箱、高效小排量發動機、大容量電池、快充能力”，EREV 就能成為 “日常純電、長途僅用輔助發動機” 的理想形態。

現代汽車能否平衡好這一關系，北美消費者又會如何反應，將決定 EREV 未來的命運。縮減 30% 電池容量雖對降低成本合理，卻可能不利于提升純電行駛率；若 900 公里續航依賴大容量油箱，T&E 的擔憂也可能成為現實。

正如 T&E 警告的，無節制延長內燃機技術生命周期，可能將汽車行業推向死胡同；但并非所有消費者都已做好立即轉向純電的準備。在這一困境中，EREV 既可能成為實用的解決方案，也可能淪為又一場 “漂綠”—— 最終結果，取決于車企的誠意、消費者的態度，以及政府的智慧。