IPO后的奇瑞遭審視：廉價標簽和轉型困境會拖后腿嗎？

10月14日港股收盤，奇瑞汽車收報30.74港元/股，跌破了發行價30.75港元/股。這只9月25日上市的汽車股，自發行首日開始股價一路高開低走，與昔日“蔚小理”赴港上市頭幾個交易日強勁的漲勢形成了對比。究其原因，其中固然有資本寒潮所帶來的投資環境變化的影響，但也折射出資本市場對奇瑞汽車長期價值和發展前景的理性審視。

雖然奇瑞2024年銷量高居中國自主品牌乘用車企排行榜第二，營收從不足千億到4800億元只用了三年時間，并且連續22年位居中國自主品牌整車出口第一，但對資本市場來說，投資最看重的是企業持續創造價值的能力和未來增長潛力，而奇瑞在電動化轉型和品牌向上發展過程中存在的短板似乎讓資本市場頗為審慎。

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21年上市夢終圓，奇瑞加速闖世界

過去21年，奇瑞一直有個“上市夢”，但基于自身實力不足、股權結構復雜而一直擱淺。其間，奇瑞經歷六次遞表失敗，混改遭遇變故，資本重組處處碰壁，在2008年全球金融危機中折戟沉沙，直到最近三四年才熬出了頭。

轉折點出現在2022年。從2022年到2024年，奇瑞營收分別為926.18億元、1632.05億元和2698.97億元，年復合增速70.7%；凈利潤分別為58.06億元、104.44億元、143.34億元，年復合增速50.2%，曾經的“小作坊”如今已成行業巨頭，擱置了21年的上市大計也水到渠成。

值得一提的是，奇瑞汽車是2024年中國乘用車銷量前十車企中最后一家上市的企業集團，上市不僅是奇瑞一直以來的執念，對奇瑞帶來的利好加持是顯而易見的。

雖然號稱國內第二大自主品牌車企，但奇瑞的財務狀況并不樂觀，近三年負債率均維持在85%以上，遠高于行業60%-75%的安全區間，毛利率也不理想，近三年平均毛利率不足14.5%，而優質自主車企比如比亞迪和長城的毛利率長期維持在18%-20%之間。

作為連續22年蟬聯中國品牌乘用車出口第一的車企，奇瑞的野心不止于此，它的目標是加速全球擴張，向全球汽車行業前十發起沖擊，但目前來看，其資本配套和國際影響力都難以支撐它的野心。

赴港上市，不僅可以獲得巨額融資以?優化財務結構，增強抗風險能力，而且還能借助香港的國際影響力和資本市場優勢，在資本、技術和影響力等維度實現國際接軌，提升品牌在國際市場上的知名度和美譽度，加速全球擴張，賦能國際化發展。同時，選擇在香港上市又可以避免在美國上市所存在的審核流程復雜、政策不確定性等問題。

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光鮮之下隱憂重重，高端化突圍乏力

不過，奇瑞所存在的問題并非財務結構和財務狀況那么簡單，奇瑞要想真正融入國際市場，劍指全球汽車行業前十，首當其沖要解決的是廉價標簽的桎梏。

早期奇瑞憑借價格優勢成功打開了國內市場和俄羅斯、中東、拉美等發展中國家市場，比如奇瑞QQ等車型以3萬-5萬元的親民價格走俏市場，但這種低價策略也讓其被貼上“入門代步工具”的標簽，長此以往，奇瑞的品牌形象逐漸與“低端”、“廉價”等不利于發展的代名詞相掛鉤。

消費者富裕之后，逐漸轉向購買更能彰顯身份地位、品位以及更多科技含量的高端產品，向上突圍、邁向高端化成為所有中國品牌的共識，奇瑞也不例外。

為此，奇瑞實行多品牌戰略，比如在國內推出了高端品牌星途，但發展不溫不火，2024年銷量僅14萬輛，不僅難望理想、問界之項背，也比不上極氪、蔚來。在海外市場，星途的認知度和影響力更是非常有限，難以支撐更高的品牌溢價，與吉利旗下的領克、極氪存在不小的差距。

2024年，奇瑞單車平均售價和利潤分別只有10.36萬元和5500元，均低于比亞迪、吉利和長城，在海外市場的單車售價更是只有8.8萬元，遠低于比亞迪、吉利和長城的10萬-25萬元，品牌溢價能力無法與這些主流中國品牌相比。

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燃油車銷售比例過高，轉型壓力凸顯

除卻品牌層面的定位和形象短板之外，燃油車比例過高、新能源轉型緩慢問題對奇瑞來說更是致命打擊，而這恰恰是汽車產業結構性變革時期影響主流車企發展的重要指標。

從2024年中國新能源汽車滲透率來看，奇瑞落后行業平均水平18.5個百分點。招股書顯示，從2022年至2025年一季度，燃油車對奇瑞整體收入的貢獻分別為75.9%、87.8%、69.6%和63%，而新能源汽車的貢獻則分別為13.2%、4.9%、21.9%和27.3%，可以看出，奇瑞收入的大半壁江山還主要靠燃油車。

相比之下，姑且不論新能源先鋒比亞迪，吉利去年燃油車收入占比約為六成，上汽自主品牌雖未透露新能源收入比例，但2024年新能源汽車銷量在整體自主銷量中的占比接近一半，以此推算，新能源業務收入比例大概率超過50%，相較之下，奇瑞燃油車的銷量和收入比例要比其他主流中國車企高得多。

奇瑞曾通過瑞麒、觀致等品牌嘗試向上突破，但因定位模糊、技術爭議、戰略搖擺而先后失敗。2023年，奇瑞與華為合作推出智界品牌，希望復制一個新的問界出來，但目前來看仍未成功。數據顯示，2024年問界銷量超38萬輛，而智界僅為5.7萬輛。今年1-9月，智界品牌累計銷量接近5.8萬輛，全年銷量預計不會超過10萬輛，而在汽車行業，一個全新的品牌唯有銷量達到10萬輛才能在市場競爭中初步站穩腳跟。

雖然奇瑞常以“技術奇瑞”自居，也手握自主研發的“鯤鵬動力”等技術，但在全球汽車電動化、智能化賽道上的領先優勢并不明顯，研發投入也比不上一些頭部企業，比如奇瑞近三年研發總投入（約168億元）還不到比亞迪（超6000億元）的零頭，由此也導致奇瑞的無形資產規模相對較小。

值得一提的是，在奇瑞赴港IPO上市的幾天之后，極氪從紐約證券交易所退市走向私有化，此舉固然是為了推進“回歸一個吉利”戰略，但也是中國車企從規模擴張轉向效益競爭的一個范本。資本寒冬下，資本市場對汽車產業的投資更趨理性，也更關注企業可持續的盈利能力和長期價值，從這點來看，電動化轉型緩慢的奇瑞并無優勢。

電動化轉型緩慢可能會面臨市場份額被擠壓的風險，“低端”、“廉價”形象制約品牌向上突圍發展，縱使奇瑞已成為中國第二大自主品牌乘用車公司和全球第十一大乘用車公司（銷量），但后續發展潛力依然存在很大的不確定性，這或許就是資本市場對奇瑞IPO表現得相對比較冷靜理性的原因。如果不能解決這兩大問題，奇瑞的未來發展和全球化擴張都將充滿不確定性。