新能源，快就夠了么？

知嘹汽車(chē)/費(fèi)德

近年來(lái)，國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)紛紛以零百加速作為宣傳賣(mài)點(diǎn)，馬路上隨處可見(jiàn)“三秒破百”的車(chē)型。當(dāng)華為常務(wù)董事余承東公開(kāi)表示“2秒、3秒加速?zèng)]有任何意義，真的重要的是安全性”時(shí)，此時(shí)到了熱議的高潮。

快，真的就夠了嗎？在如今的電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)，馬力變得唾手可得。大家寧可聊“冰箱、彩電、大沙發(fā)”，也鮮少有人提及底盤(pán)調(diào)校、制動(dòng)性能這些硬核的“隱性素質(zhì)”。余承東曾在發(fā)布會(huì)上直言：“你們不要以為在城市道路上漂移那是多么牛逼，我說(shuō)那是一個(gè)最愚蠢的行為。”他的這番話雖然引起現(xiàn)場(chǎng)哄堂大笑，卻指向了一個(gè)嚴(yán)肅的問(wèn)題——我們是否太迷戀“快”，而忽略了開(kāi)車(chē)最根本的事：別翻、別撞、別失控。

電動(dòng)車(chē)由于電動(dòng)機(jī)的天然特性，一通電就能輸出最大扭矩，加速快幾乎是物理規(guī)律決定的。但馬力是肌肉，底盤(pán)才是骨架和神經(jīng)。沒(méi)有扎實(shí)的底盤(pán)調(diào)校，再猛的電機(jī)也只是個(gè)莽漢，一激動(dòng)就摔杯子砸桌子。

領(lǐng)克Z10在最近的一次測(cè)試中，模擬了高速行駛中需要緊急變向的場(chǎng)景。測(cè)試中，領(lǐng)克Z10在高速大幅度變向時(shí)未出現(xiàn)明顯甩尾，即便接近失控邊緣仍保持可控。底盤(pán)就像車(chē)輛的“骨架”，決定了行駛中的穩(wěn)定性、操控性，尤其是在高速變向、復(fù)雜路況下。

領(lǐng)克Z10的底盤(pán)，首先體現(xiàn)在基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)上。領(lǐng)克Z10的前懸掛采用了新能源車(chē)廣泛青睞的雙叉臂結(jié)構(gòu)。但其精髓就是“雙球節(jié)”設(shè)計(jì)。而雙球節(jié)的存在讓下擺臂多出了一個(gè)虛擬主銷。

何為虛擬主銷？傳統(tǒng)單球節(jié)的下擺臂，其轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)心軸（即主銷）是固定的。而Z10將下擺臂一分為二，形成兩個(gè)獨(dú)立的拉桿，并與轉(zhuǎn)向節(jié)（羊角）的上部相連。這兩個(gè)球節(jié)的延長(zhǎng)線在虛擬空間中相交于一點(diǎn)，這個(gè)點(diǎn)便是“虛擬主銷”。

虛擬主銷的設(shè)計(jì)讓工程師可以從正面設(shè)定主銷內(nèi)傾角，從側(cè)面設(shè)定主銷后傾角，實(shí)現(xiàn)了更高的設(shè)計(jì)自由度。領(lǐng)克Z10的工程團(tuán)隊(duì)利用這種優(yōu)勢(shì)，通過(guò)精心的幾何布局，實(shí)現(xiàn)了驚人的30.5毫米正偏距。短偏距會(huì)帶來(lái)了兩大好處——提升操控精準(zhǔn)度和優(yōu)化輪胎損耗。

此外，領(lǐng)克Z10還設(shè)定了一個(gè)5.2度的主銷后傾角。這個(gè)角度帶來(lái)了另一個(gè)關(guān)鍵參數(shù)——主銷拖距，Z10的拖距為30毫米。這組數(shù)據(jù)構(gòu)成了車(chē)輛直線穩(wěn)定性與轉(zhuǎn)向回正感的物理來(lái)源。5.2度的后傾角配合30毫米的拖距，形成了一個(gè)力臂。

當(dāng)車(chē)輛轉(zhuǎn)向時(shí)，地面作用于輪胎的側(cè)向力會(huì)相對(duì)于主銷產(chǎn)生一個(gè)強(qiáng)大的回正力矩。這意味著在彎道中，Z10能提供清晰、線性的中心感，讓駕駛員對(duì)車(chē)輪角度有精準(zhǔn)的感知。當(dāng)在出彎加速并松開(kāi)方向盤(pán)的瞬間，這個(gè)回正力矩能迅速而自然地將車(chē)頭拉回直線行駛方向。

“寧減簧下一斤，不增簧上十斤”。其懸架系統(tǒng)的擺臂、羊角等關(guān)鍵部件大量采用鋁合金材料，使懸架整體鋁件占比高達(dá)61%，最終將前軸簧下質(zhì)量控制在22.5千克的超低水平。

根據(jù)牛二定律，更低的簧下質(zhì)量意味著更高響應(yīng)速度和更強(qiáng)貼地性能。懸掛系統(tǒng)應(yīng)對(duì)路面沖擊或進(jìn)行重心轉(zhuǎn)移時(shí)，產(chǎn)生的慣性更小，動(dòng)作更迅捷。這就是“簧下一公斤，簧上十公斤”說(shuō)法的真正由來(lái)——它指的是對(duì)車(chē)輛動(dòng)態(tài)響應(yīng)品質(zhì)的提升倍數(shù)，而非整車(chē)重量的等量減少。

寫(xiě)在最后

現(xiàn)在的國(guó)產(chǎn)電車(chē)堆料很足，雙叉臂和多連桿幾乎是標(biāo)配，空氣懸掛、CDC電磁減震這類曾經(jīng)高不可攀的配置，也開(kāi)始下放到二十萬(wàn)出頭的車(chē)型上。然而料堆上去了，底盤(pán)調(diào)校卻未必能跟上。硬件可以花錢(qián)買(mǎi)，經(jīng)驗(yàn)得靠時(shí)間熬。

不過(guò)話說(shuō)回來(lái)，十年前，誰(shuí)敢想吉利、奇瑞的底盤(pán)能跟德系掰手腕？

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