獨立后的一汽捷達：生存戰打響，高解放如何力挽狂瀾？

【文/深度評車&財經三劍客】8月28日，中國一汽、大眾汽車集團及成都經濟技術開發區管理委員會在成都共同簽署協議，正式宣布籌備成立捷達品牌新公司。這標志著捷達品牌進入全新發展階段，也將開啟合資品牌本土化運營的新模式。

在汽車市場的浩瀚星空中，捷達曾如一顆璀璨的星辰，以其皮實耐用的口碑和德系品質的光環，在中國市場書寫了超過400萬輛的銷售神話。然而，隨著時代的變遷和電動化浪潮的席卷，這顆曾經的明星正逐漸黯淡，面臨著前所未有的生存挑戰。

1991年，第一輛國產捷達在一汽-大眾工廠緩緩駛下生產線，標志著這款定位下沉市場的車型正式進入中國市場。多年來，捷達不僅成為了家用車的代名詞，更被消費者視為德系品質的象征。然而，2019年捷達品牌獨立后，一切似乎都變了味。

獨立之初，捷達被寄予厚望，大眾集團希望通過低成本、高性價比的產品覆蓋更廣泛的消費群體，進一步深化本土化戰略。然而，現實卻比理想殘酷得多。剝離大眾品牌背書后，捷達不得不直面品牌認知重塑的挑戰。盡管大眾集團宣稱此舉旨在“擴大市場覆蓋”，但失去車標加持的捷達，銷量卻一路下滑，2024年，捷達全年終端銷量僅12萬輛，同比下滑25.9%，存在感不斷削弱。

9月5日，捷達VS8正式上市，一款純燃油中型SUV，共3款車型，售價區間9.59萬元-10.99萬元。捷達VS8的上市，是一汽-大眾捷達品牌新管理層首秀。履新20天的一汽-大眾成都分公司黨委書記、捷達品牌、成都分公司總經理高解放，捷達品牌銷售事業部總經理楊憲，借助捷達VS8上市完成首秀。

高解放剛剛上任，他的管理風格和決策會如何影響捷達的未來，還需要時間觀察。但他之前的經歷表明，他具備帶領團隊應對挑戰的能力。汽車行業變化很快，只有不斷適應和創新才能保持競爭力。

在新能源領域，捷達的轉型步伐顯得尤為遲緩。當中國新能源汽車滲透率在2024年已超過50%時，據高解放介紹，捷達的首款新能源車型卻要等到2026年才能面市，且到2028年才計劃完成4款入門級新能源車型的布局。這種滯后不僅讓捷達錯失了寶貴的市場窗口期，更使其在未來的競爭中處于極其不利的地位。

與此同時，自主品牌憑借電動化轉型迅速崛起，比亞迪秦PLUS、吉利帝豪等車型在10萬元區間形成了碾壓優勢。相比之下，捷達燃油車主力車型VS7定價9.98萬元，竟比終端優惠后的大眾速騰更貴，陷入了“比大眾貴、比自主差”的尷尬境地。若電動車型無法實現顯著成本優化，捷達將難以在10萬元級市場立足。

品牌價值的稀釋是捷達面臨的另一大嚴峻挑戰。市場調研顯示，18-35歲的年輕用戶對捷達品牌的認知度遠不如想象中那么高。在智能化、電動化浪潮中，捷達的產品迭代緩慢，設計語言陳舊，幾乎失去了與年輕消費者溝通的能力。“一成不變的造型與動力，加上燃油車時代幾乎消耗殆盡的品牌價值，捷達已經在市場中逐漸失去吸引力。”一位長期觀察合資燃油車市場的行業人士如此評價。

捷達的困境，實際上是合資品牌本土化模式深層矛盾的集中體現。既要保持品牌調性，又要追逐市場規模，二者在捷達身上難以兼得。獨立后的捷達，看似輕裝上陣，實則前路荊棘密布。大眾集團對捷達的定位始終矛盾：既希望其獨立作戰，又不愿投入尖端技術；既希望其守住下沉市場，又不愿讓其拖累主品牌的高端化進程。

如今，捷達迎來了它的第二次“獨立升級”，這次拉上了成都經濟技術開發區作為新的合作伙伴，形成了一個“大眾技術、一汽制造、地方資本”三方合作的新模式。新公司的成立雖然帶來了一定的決策靈活性，但三方股東（大眾、一汽、成都經開區）的戰略目標可能存在分歧，這種博弈可能導致資源分散，延緩技術落地。此外，捷達若不能重塑品牌形象、建立用戶口碑，在電動化時代徹底失去轉型窗口將是其不可回避的命運。

從輝煌到邊緣，捷達的沉淪之路令人唏噓。在自主品牌崛起和電動化轉型的雙重沖擊下，捷達的未來充滿了不確定性。這場生存之戰，捷達能否逆境重生，尚需時間給出答案。但無論如何，捷達的興衰都將成為傳統合資品牌在新能源時代轉型的深刻教訓。