這種品質的車，居然只要10萬出頭？！

去年年底的時候，我曾經給大家靜態體驗過領克Z20。作為一款主打年輕用戶的高品質跨界SUV，Z20在靜態的質感和性能參數方面都給我留下了非常不錯的印象。只不過，當時Z20主銷價位在14萬左右，對于那些預算吃緊的朋友來說還是稍微貴了點。

于是在今年7月份，領克推出了2026款Z20，增加了小電池車型，售價僅為10.99-11.89萬元，在享受到各種補貼后的價格甚至不到10萬塊。如此一來，Z20的性價比就達到了令人震驚的程度。恰好之前我也沒有開過Z20，所以這次就專門借來了一臺新上市的430km Pro版本，看看它到底對不對得起“高品質”這個標簽！

新上市的兩款430km車型，在配置上與更大電池的530km版本其實沒太多區別，核心差異其實是電機和電池。530km的版本采用340Ps/373N·m的單電機后驅，0-100km/h加速5.3秒，甚至比很多四驅電動車還快。搭配的電池則是61.47kWh容量，CLTC續航530km。

而新上市的430km版本，則換用了238Ps/300N·m的后驅電機，0-100km/h加速為6.9秒，其實也算是小鋼炮級別了。而與之搭配的電池，則變成了51.2kWh容量，CLTC續航430km。

從實際測試來看，領克Z20在電池電量93%的情況下，取得了0-100km/h加速6.9秒的成績，與官方宣傳的數據完全一致，足夠滿足日常使用。如果橫向來看，同樣10萬出頭的緊湊型SUV里，深藍S05和比亞迪元PLUS都是7.3秒，吉利銀河E5為6.9秒，其實大家都是差不多的水平。

比起加速能力，其實動力的體驗是更重要的。領克Z20在加速踏板的調校上我并不能給太高的評價，主要是它的加速踏板初段不夠線性。在默認的舒適模式下，踩下加速踏板時會有大約0.2秒左右的延遲，隨著延遲結束，動力輸出會來得比較突然。在日常駕駛時，腳下稍微力道大一點，車輛就會出現抬頭的情況。而如果切換到運動模式，這個加速踏板的延遲并不會消失，只是隨后的動力爆發更加激進一些而已。

不過，Z20的中后段動力輸出還是很線性的，基本是踩多少有多少，雖然430km版本只有238馬力，但在80-120km/h的區間加速還是非常輕松的。

在剎車部分，Z20的腳感偏沉一些，制動力釋放比較線性，不會讓人覺得很空很軟。但是，由于車輛搭載了電制動與機械制動協同工作的CRBS系統，所以當車輛時速低于大約15km/h的時候，電制動不會介入，完全由機械制動負責剎車。在這種情況下，Z20的剎車初段會變得更加敏感，城市堵車走走停停需要非常精準地控制剎車。與此同時，Z20的動能回收也比較積極，哪怕我調到了最低的擋位，只要松開電門，車輛還是會有一個響應很快的減速力，回收功率可以達到25kW左右，雖然力度不大，但依舊沒有類似燃油車滑行的感覺。

最終導致的結果就是，我在開Z20的前一個小時時間里，車輛會頻繁出現抬頭點頭的情況，需要一定時間來適應這種風格。而在適應了之后，Z20好開的另一面就展現出來了。

我們評價一臺車是否好開，它的轉向和底盤是重要的指標，在這兩個維度上，領克Z20無疑是同價位的佼佼者。首先是轉向，Z20的轉向調校非常自然，力度輕重適中，在過彎時車頭對于轉向輸入的響應速度也很快，加上本就比較小巧靈活的車身，開起來很順手。

在高速巡航時，Z20則會有比較明顯的中心感，駕駛員不需要時時刻刻微調轉向，車輛就能保持直線行駛。只不過，Z20的轉向不會隨著車速或者轉向角度的增加有太明顯的阻尼增益，會讓人感覺少了點回饋。這種風格足夠好開自然，但不夠運動。

但話說回來，購買10萬出頭價位電動車的用戶，其實對于運動操控性本身也沒太多需求，與其為了刻意營造運動感調出一個電子味十足的轉向，還不如像Z20這樣保持自然。

熟悉Z20的朋友應該知道，這臺車是在歐洲市場首發的，它主要面向的用戶也是歐洲那些對小車有需求的人群，所以底盤自然也得有歐洲車的風味。基于SEA浩瀚架構打造的Z20采用了前麥弗遜、后五連桿結構，看起來似乎平平無奇。

但從實際體驗來看，Z20的底盤呈現出了明顯的歐洲車性格，整體是偏向運動緊繃的調校，日常駕駛時可以將路面的接縫、井蓋、起伏等信息都反饋到車內。不過這種路感并不惱人，也不會讓人覺得不舒適，這主要是得益于懸架在經過顛簸時的動作非常干脆利落，沒有什么余振，俗稱就是底盤很整。

但要注意的是，Z20的前懸架明顯要比后懸架柔軟一些，所以遇到減速帶這種比較高的顛簸需要控制一下車速，否則前排的駕駛員可能覺得顛簸感還好，而坐在后排的乘客就會有比較明顯的感覺了。

對于一臺10萬出頭的純電小車，隔音自然不能要求太高。Z20在城區環路行駛時的隔音表現還不錯，算是同價位的中上水平；而如果是時速100km/h以上的高速行駛，其實這個價位的車隔音也都好不到哪去了......

不難發現，Z20的430km版本雖然價格低了，但是駕駛感受依舊很不錯，尤其是性能、轉向和底盤的表現，放在同價位里絕對是領先的水平，加速剎車踏板在適應之后其實也沒問題，完全對得起“好開”二字。

既然Z20在駕駛層面表現出色，那么續航和充電自然就得拿出來測測。在電池部分，Z20搭載吉利自家的51.2kWh磷酸鐵鋰電池，CLTC續航430km。這次由于借車的時間比較長，所以我測試了各種工況下Z20的電耗情況。特別說明一點，所有能耗測試均將駕駛模式設置為默認的舒適模式，動能回收最低。

首先是我日常上班的短途通勤路況，我家到公司僅2.4km，包括5個紅綠燈。當天早上外界氣溫30℃左右，我全程開啟23℃自動空調，短途行駛2.4km，最終表顯電耗為10.3kWh/100km。

第二種工況是通暢+擁堵混合的環路工況，我從公司出發開車途經北五環抵達五元橋附近，外界氣溫35℃，車內空調設置24℃自動，全程行駛44.4km，平均時速49km/h，最終表顯電耗為10.7kWh/100km。這個工況其實是比較接近日常上下班情況的，換算后可以得出車輛的城市綜合續航約為470km，甚至比官方公布的430km還要多。

第三種工況是通暢+擁堵的高速路以及國道混合路況。這段我選擇了周一早高峰，從北京東郊出發，途經京平高速、六環路、蓮石路最終抵達位于西郊的公司。全程145.4km，包括了130km的高速路段。但由于修路和早高峰擁堵，其中有接近1小時的時間都在堵車，通暢時我則會將時速保持在100-120km/h的限速行駛。這個工況其實比較接近日常周末自駕出游的情況，有通暢高速、有重度擁堵、有國道。同樣是全程開24℃自動空調、外界30℃氣溫，最終車輛顯示電耗為13.6kWh/100km。按照51.2kWh電池容量計算，實際續航約為370km。

最后，我還專門測試了一下車輛在純高速情況下的能耗表現。同樣是外界氣溫35℃、車內空調24℃。我在車輛駛過高速收費站后清零，一直開到下一個服務區，全程定速100km/h行駛，最終抵達服務區時表顯平均時速89km/h，平均電耗13.3kWh/100km。計算可得，Z20在100km/h情況下，高速續航約為380km。但要說明的是，一旦車輛的時速達到110km/h以上，電耗就會有明顯增長，如果是以120km/h巡航，電耗就會直奔17-18kWh了。

至此，我相信Z20的電耗表現大家應該心里有數了。它就像大部分純電小車一樣，日常城市通勤電耗很低，高速100km/h也不費電，但再快就不行了。當然了，這種小車本身就是為了城市內使用開發的，不擅長跑高速也很正常。

除了電耗和續航表現不錯，Z20的充電表現放在同價位里甚至可以說是有斷檔的優勢。雖然Z20是400V平臺，但它支持3.5C充電倍率，最大充電功率可以達到185kW。要知道，同價位熱銷的那些采用50度電池的競品車型，大多數只有70-80kW的充電功率，稍微新一點架構的產品，最多也就是130kW左右的功率。

我們公司附近剛剛新建了360kW的理想4C超充站，領克Z20在此跑出了163kW的峰值功率，而且哪怕充到80%的電量時，也還有100kW以上的功率，最終車輛從30%充至80%僅僅耗時12分鐘。

而在我們常用的極狐360kW超充站，車輛從29%開始充電，峰值功率達到了142kW，最終從29%充至79%耗時15分鐘，相比理想的超充站稍慢一些（主要是周圍有其他車輛占用分流）。

根據樁端APP顯示，車輛在79%電量時，依舊擁有接近90kW的功率；從29%充至79%一共充入了27.44kWh電量，平均功率可以達到109kW。其實在使用Z20的一周時間里，這臺車給我最深刻的印象就是對于各種充電樁的適配極好，基本插上后就能迅速將功率拉起來，并且一直穩定到85%以上的電量都不會明顯的掉功率。以目前北京地區充電網絡的建設情況來說，開Z20幾乎沒有什么續航焦慮問題了。

說完了駕駛感受和續航充電，最后我們再簡單看看Z20靜態層面的表現。實際上，作為新上市的小電池版本，2026款Z20在設計上與老款其實沒什么區別，我更關心的是價格降低的入門版還能否保持該有的用料和質感。

結果顯然是令人放心的，我們這臺售價12.19萬的430km后驅Pro車型在內飾用料方面依舊在線，方向盤和內飾面板均采用皮革包覆，做工質感處于同價位上乘水平。

在配置上，全車的氣囊氣簾以及前排中央的遠端安全氣囊都是標配。并且像是15.4英寸Flyme車機大屏、10.2英寸儀表屏、L2駕駛輔助、全景影像等配置也都是標配。Pro版還多出了自動泊車、23L前備廂、電動記憶后備廂、化妝鏡照明燈、后視鏡加熱、前排座椅加熱通風記憶、50W無線充電、副駕電調、車內氛圍燈等配置，絕對可以滿足小車用戶對于配置的需求。

去年我在靜態拍攝Z20時給出好評的可拆卸中島繼續保留，不僅給前排提供了非常豐富的儲物空間，還能拆下來替換成冰箱等配件，并且較低的中央地臺也非常方便前排乘客橫向移動，在狹窄路段停車時會比較有用。

在一些細節上，Z20保留了帶電控開關以及物理機械開關備份的半隱藏式門把手，現在很多車被閹割的內飾車頂拉手也都還在。很顯然，Z20的小電池版本只是修改了動力和電池的規格，在設計、配置、細節方面依舊屬于高檔小車的水準。

總的來說，領克Z20作為一臺終端綜合行情不到10萬的純電跨界小車，它確實具備同價位競品少見的品質感。除了后排空間略顯局促，以及造型設計有一定爭議，這款車在基本的做工用料、性能操控、充電續航、舒適性配置等方面都擁有非常全面的表現。不得不感嘆，領克Z20這種水平的車現在居然只要10萬出頭，精品小車的門檻真的很低了。