捷豹、路虎和英菲尼迪三大合資豪華品牌，為何銷量表現不夠搶眼？

在二線合資豪華品牌里，捷豹、路虎和英菲尼迪三個品牌是比較另類的存在；作為英國汽車品牌知名度數一數二的捷豹和路虎，其2025年7月份的合資品牌零售銷量僅僅為1566輛和861輛！作為目前唯一以合資模式生產的日系豪華汽車品牌，英菲尼迪的同期銷量更是只有100輛。

為何這三個品牌會有這樣的銷量表現呢？

作為豪華品牌的路虎汽車，現在的合資車門檻價已低至20萬級；似乎沒有冷門的理由；英菲尼迪的QX50/QX60的門檻價也已經相當低；然而這兩個品牌的合資汽車確實沒有理由成為暢銷款，之所以這樣評論是因其采用的驅動方案與豪華品牌汽車的產品定位匹配度不夠高。

燃油動力汽車能夠以驅動方案驅動主流車和豪華車。

“前置前驅”的驅動方案主要用于主流車和一部分中端車，這種驅動方案的特點是發動機、變速器集中于車頭并且采用橫向布局；結果會造成車頭的重量大于車尾，前橋軸荷大于后橋軸荷，于是前輪抓地力會超過后輪抓地力，車輛的操控水平整體偏一般。

并且前輪同時扮演導向輪和驅動輪的角色，車輪輸出的動力會一定程度影響轉向感。

但是前驅平臺的制造成本略低，所以主要用于價格相對低的主流車。

反之，中、高端車主要用“前置后驅”的方案，比如寶馬3系、奔馳C級、捷豹XEL/XFL、凱迪拉克CT5/6等等。

發動機依舊在前端但驅動后輪，這就需要一個筒型的縱置變速器和連接后輪的傳動裝置；這一套驅動系統可以有效均衡前后車輪抓地力，后輪驅動、前輪導向，轉向感會更好、更清晰。高端車自然要有更高的駕駛品質，前置后驅方案可以明顯區別于前置前驅，所以這些車需要用這樣的驅動方案。

可是合資品牌的路虎汽車和英菲尼迪汽車全部都用前置前驅平臺。

雖然其中也有四驅車，但依然是基于前驅平臺打造，還是有前驅車輛的特點。

可是現在的寶馬3系、奧迪Q5L的門檻價都已經低至25萬左右，奔馳GLC的門檻價也來到30萬級；這些車都在用縱置發動機平臺，兩相對比之下，顯然還是這些車更具吸引力，包括品牌也更具競爭力。

二線品牌的汽車一定要拿出超過一線品牌同級車的誠意，否則銷量顯然不會高。

可是捷豹XEL、XFL兩款車均采用前置后驅平臺，又要如何解釋？

如果說路虎攬勝極光和發現運動版，以及英菲尼迪QX50/60是驅動平臺標準不太高；可是捷豹的轎車全部都用前置后驅平臺，并且英杰力2.0T發動機表現不俗，變速器也是寶馬同品牌的采埃孚8AT。

然而價格卻比寶馬3系和5系、奔馳C級和E級低得多，似乎沒有不暢銷的理由。

影響捷豹品牌銷量的關鍵因素或許正與產品價格相關。

豪華品牌汽車消費者對于品牌價值和產品價格的關注度更高，而產品價格相當程度的決定品牌價值；通俗來說，一個豪華品牌能夠被普遍認可的關鍵因素只需要用一個字來評價：貴！反之，當產品價格低于同級競品的時候，其品牌定位也不得不低一些；這也是業內會將豪華品牌分為一線和二線的原因，區分的參考首先是銷量，但核心還是產品售價。

“貴”的商品能帶來的情緒價值是完全不同的，商品的不同價格等同于不同的情緒反饋。

這就是搞過“以價換量”策略的合資汽車品牌幾乎全數冷門的原因，其中最具代表性是部分美系汽車品牌；而在同期價格始終堅挺的德系汽車，其銷量和評價則截然相反。所以捷豹、路虎和英菲尼迪的銷量很難達到高水平，想要逆襲則需要打破并重塑產品線，引進真正的高端車型并重新進行定位。

豪華汽車一定不能價格向下，而是應該驅動產品進化。

只不過引進新車型的同時，應當還需要采用新技術。

比如采用插電增程混動技術和純電驅動技術打造主力車型，在技術上和一線品牌里的寶馬、奔馳與奧迪體現出差異；在不同的賽道上展開差異化角逐，在同一陣營里嘗試自主品牌成功實現的“彎道超車”是為數不多的捷徑。

然而現在并沒有看到相關的動態，還是拭目以待，看一看奇瑞和東風兩家車企能否助力其合資品牌打造出新技術產品。