VLA短期內(nèi)很難落地，博世堅定一段式端到端極致打磨

在行業(yè)利潤下滑11.9%的凜冬中，博世智能駕控中國區(qū)總裁吳永橋于7月26日舉行的世界人工智能大會發(fā)出破局強音：拒絕免費內(nèi)卷，死磕工程交付，重新定義智能汽車終局戰(zhàn)場。從VLA技術幻象的冷峻剖析，到座艙情緒價值的顛覆性預言，這場演講既是行業(yè)診斷書，更是博世的技術宣言。

“免費智駕”是條死路？

價值回歸是唯一出路

吳永橋進一步剖析了零部件行業(yè)的殘酷生態(tài)：“在整個中國汽車供應鏈上，僅有華為和寧德時代這兩家優(yōu)秀的本土企業(yè)，憑借其難以逾越的技術壁壘，在主機廠面前贏得了真正的話語權和溢價能力。”

言下之意清晰而沉重：包括博世在內(nèi)的其他所有中國汽車供應商，都深陷于這場無休止、無底線的殘酷價格競爭之中。這種以犧牲利潤換取份額的“內(nèi)卷”，正在迅速透支整個行業(yè)的創(chuàng)新動能與可持續(xù)發(fā)展?jié)摿Α?/p>

如何打破僵局？吳永橋開出的“藥方”直指行業(yè)痛點：必須終結“免費高階智駕”的惡性循環(huán)！ 他以特斯拉FSD（全自動駕駛套件，售價高達6萬多元）的成功實踐作為標桿案例：“中國所有主機廠和智駕零部件企業(yè)必須向優(yōu)秀的特斯拉和華為學習，高階智駕必須收費。”

特斯拉在FSD上的商業(yè)模式，為中國整個智駕生態(tài)——無論是主機廠還是零部件供應商——樹立了絕佳的典范。

它雄辯地證明了一個顛撲不破的市場邏輯：“當智駕技術達到極致性能、極好體驗，給用戶帶來極度自信、安全、舒適，用戶一定會買單。”

在中國市場，華為是目前在技術能力上唯一能與特斯拉并駕齊驅的代表，其智能駕駛系統(tǒng)同樣通過付費模式獲得了市場的價值認可，這無疑為“技術價值決定市場價值”的邏輯提供了本土化佐證。

“我在此呼吁，在中國汽車智能化產(chǎn)業(yè)，我們絕對不能再免費推廣到所有車型，智駕平權，不能免費發(fā)放的所有車型，一定要收費！”

【汽車維基】認為，吳永橋的呼吁擲地有聲。高階智能駕駛必須建立健康的、用戶認可的價值體系和付費模式，讓消費者心甘情愿地為卓越的科技體驗付費。這是整個行業(yè)擺脫低水平價格戰(zhàn)、走向高價值創(chuàng)造的唯一有效突破口。

如果放任高階智能駕駛系統(tǒng)以免費或近乎免費的方式大規(guī)模裝車普及，這不僅是對技術創(chuàng)新價值的嚴重踐踏，更將給整個中國智能駕駛產(chǎn)業(yè)帶來災難性的后果——

持續(xù)高昂的研發(fā)投入無法回收，創(chuàng)新源頭活水枯竭，最終導致整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)在低質(zhì)、低效、低價的惡性循環(huán)中沉淪，喪失國際競爭力。

吳永橋的論斷，核心在于重塑行業(yè)對“價值”的認知：用戶愿意為“好的體驗”支付溢價，而產(chǎn)業(yè)鏈必須堅守“技術價值”的底線。

免費不是平權，而是對創(chuàng)新者的懲罰和對產(chǎn)業(yè)未來的透支。唯有構建良性的價值創(chuàng)造與回報循環(huán)，才能支撐中國智能駕駛產(chǎn)業(yè)真正走上高質(zhì)量發(fā)展之路。

VLA：

未來的星辰大海，當下的工程險灘

面對當前業(yè)內(nèi)熱炒的VLA（Vision-Language-Action，視覺-語言-行動）世界模型——被視為通往終極智能駕駛的“圣杯”，博世卻展現(xiàn)出驚人的戰(zhàn)略定力與務實判斷。

“VLA無疑是代表未來的一個重要方向，”吳永橋首先肯定了其長遠潛力，“然而在短期內(nèi)VLA也很難落地。”

他條分縷析地指出了三大核心挑戰(zhàn)：“首先，VLA的多模態(tài)vision language action，多模態(tài)特征對齊都非常困難。第二，多模態(tài)數(shù)據(jù)獲取訓練非常困難。第三最核心的一點是，如果VLA模型需要部署在一個芯片上，達到真正的行車安全和駕駛高度擬人化，本質(zhì)提升，那么它必須做到7B或者10B這樣的模型。”

其中芯片算力與實時性之殤，這是當前最致命的瓶頸。

“現(xiàn)在所有的智駕芯片都不是為大模型設計，因為它存儲的帶寬較小。” 吳永橋解釋道。

當前所有的智駕芯片（包括主流的高算力芯片）都不是為運行如此龐大的AI模型而設計的。它們的內(nèi)存帶寬有限，計算架構也非最優(yōu)。即使勉強部署一個精簡版（如3B模型），在現(xiàn)有芯片上（如英偉達Thor）也很難實現(xiàn)10赫茲（即每秒處理10幀）的穩(wěn)定運行頻率。

而實時控車對響應速度有著嚴苛要求（通常需要毫秒級），模型推理速度達不到要求，就無法安全可靠地控制車輛。因此，他預判：“真正能高效運行VLA級別大模型的專用智駕芯片，可能還需要等待2到3年甚至更長時間的技術演進。”

吳永橋的論斷本質(zhì)是向行業(yè)注射清醒劑：當算力與算法出現(xiàn)代際斷層時，選擇"能做什么"比幻想"該做什么"更重要。

博世對VLA的冷峻剖析，恰是對自身工程哲學的堅守，是拒絕技術烏托邦的務實。

“一段式端到端”：

務實者的當下選擇與極致打磨

基于對VLA落地難度的清醒認知，博世堅定地將戰(zhàn)略重心押注在“一段式端到端”（One-stage End-to-End）技術路徑上。

吳永橋闡述了其核心理念：“只有把一段式端到端做到極致的性能，極致的打磨，讓用戶體驗到和特斯拉一樣，給人帶來高度擬人化、絲滑的駕駛給人帶來極度、自信、舒適、安全，這才是真正的智能駕駛。”

他帶來了振奮人心的進展：博世與本土自動駕駛科技公司文遠知行深度合作，基于強大的英偉達Orin芯片（算力達200 TOPS），共同開發(fā)的“一段式端到端”智能駕駛解決方案，已確定將于今年8月底在星途星紀元旗下高端品牌車型上正式量產(chǎn)交付。

作為項目負責人，吳永橋每周都親自參與密集的道路測試，“我個人認為，這比較接近特斯拉的高度擬人化駕駛，上限很高。”

他也坦誠地指出，系統(tǒng)下限的穩(wěn)定性（如應對極端Corner Case）仍需持續(xù)優(yōu)化，未來將引入強化學習等更先進的方法，并輔以完善的安全規(guī)則進行兜底。

吳永橋的發(fā)言展現(xiàn)了一種罕見的矛盾統(tǒng)一：既敢于宣稱"接近特斯拉"，又坦然承認"下限不足"。這種反套路的坦誠背后，藏著對技術演進規(guī)律的深刻敬畏。

當同行用"超越特斯拉"的營銷話術收割流量時，他堅持專業(yè)判斷："我依然堅信，特斯拉無論是一段式端到端的算法水平、龐大的數(shù)據(jù)和強大的算力，現(xiàn)在特斯拉FSD依然領先于所有智駕方案。”

確實，特斯拉在算法效率（單幀處理特征量超國產(chǎn)方案2.8倍）、數(shù)據(jù)閉環(huán)（日采集里程等于中國車企年總量）、算力基建（Dojo超算效能超行業(yè)總和）上仍構成代際差。

這種不迎合民族情緒的直言，恰是對中國智駕行業(yè)的真正尊重——只有認清差距，才可能實現(xiàn)跨越。

而他對強化學習與規(guī)則兜底并行的技術路線設計，更暴露出博世XC的野心：不滿足于做特斯拉的模仿者，而是通過"神經(jīng)+規(guī)則"雙腦架構，探索更高安全冗余的技術范式。

更值得玩味的是其"上限很高"的潛臺詞，這種"不做滿分宣言，但留進步空間"的務實姿態(tài)，或許才是穿越技術炒作周期的生存智慧——畢竟在汽車行業(yè)，99分的量產(chǎn)遠比100分的PPT珍貴。

工程化落地：

智駕修羅場，交付定生死

“我認為高階智駕技術的工程化落地和交付，是汽車歷史上最為復雜的系統(tǒng)化工程，沒有之一。很多企業(yè)、主機廠和供應商，都倒在工程交付和大規(guī)模量產(chǎn)上，許多項目無法落地和交付。”

吳永橋將高階智駕的工程化落地稱為“汽車史上最復雜的系統(tǒng)工程”，這一論斷源于多重維度的現(xiàn)實挑戰(zhàn)，其背后折射的是技術、產(chǎn)業(yè)鏈和商業(yè)邏輯的深層矛盾。

高階智駕并非單一技術突破，而是感知硬件（激光雷達/攝像頭）、高精定位、決策算法、控制執(zhí)行等數(shù)十個子系統(tǒng)的協(xié)同整合，比如博世與奇瑞合作的“獵鷹智駕”。這種多層級、跨學科的耦合性遠超傳統(tǒng)汽車ECU開發(fā)，如同“在高速行駛的汽車上重構發(fā)動機”。

智駕系統(tǒng)對功能安全的苛刻要求，是工程落地的核心難點。中國路況的加塞、鬼探頭等場景復雜度全球罕見，博世為優(yōu)化“博弈算法”專門采集上海早高峰數(shù)據(jù)，將接管率降低40%。這種對安全極致追求，使得工程驗證周期成倍延長。

高階智駕需重構傳統(tǒng)汽車供應鏈角色，也會引發(fā)多重矛盾，包括主機廠與供應商的權責博弈、成本與性能的平衡困境，還有全球化標準vs 本地化適配等等。

未來圖景：

智駕終成“安全帶”，座艙點燃“情緒價值”革命

當行業(yè)仍在激辯智能駕駛的終極形態(tài)時，吳永橋代表博世XC給出了清晰而頗具顛覆性的預判：

“我認為隨著技術的收斂和標準化，智駕一定會成為像今天的安全帶、安全氣囊一樣的標準件。什么會成為主機廠賣車差異化的亮點？座艙。”

吳永橋斷言智駕將褪去光環(huán)成為“標準件”，直指行業(yè)本質(zhì)矛盾：

國家強標+技術收斂將L3級功能變?yōu)榛A安全配置（如ABS），主機廠耗資百億自研卻無法形成溢價； 2027年L2++硬件成本壓至3000元內(nèi)，自研團隊年均投入超10億的商業(yè)模式徹底崩塌； 用戶價值業(yè)產(chǎn)生天花板，百公里0接管后，智駕淪為“無感基建”——安全送達即可，難觸發(fā)情感共鳴。

此預判實為對行業(yè)盲目投入的警示：當技術走向成熟，下一個戰(zhàn)場就是——座艙“情緒革命”。從“功能交互”到“情感共生”，座艙正重演智能手機從通話工具到生活中樞的進化史。

這番“智駕終成安全帶，座艙才是靈魂伴侶”的論斷，直指產(chǎn)業(yè)變革核心矛盾。吳永橋看透標準化將吞噬智駕溢價（L3功能五年內(nèi)或降至3000元成本），轉而將戰(zhàn)火引向情感計算新大陸——用生物傳感+AI心理模型打破座艙同質(zhì)化，讓汽車從工具進化為“療愈空間”。

更深遠的是，其推動“艙駕一體”實則為博世卡位中央計算時代鋪路，彰顯從“硬件供應商”向向“智能體驗定義者”轉型宣言——當行業(yè)困于智駕紅海時，它已悄然開辟新藍海。

結語

“過去中國需要博世，現(xiàn)在博世需要中國”——這句結語暗藏時代隱喻。當博世與中國的合作伙伴構建本土化技術聯(lián)合時，博世已撕下傳統(tǒng)Tier 1標簽，化身中國智能汽車的工程化“擺渡人”。