燃油性能車最后的倔強，留在了排氣管里？

今天總算騰出點時間來寫點兒自己感興趣的話題，起因是一朋友開了一臺奔馳C43AMG過來找我，而我順帶抽出百分之零點一的時間試了一下這臺車，結果卻大失所望。因為按理說，即便就是一臺C43，但這貨怎么地也是AMG，賬面擺著400來匹馬力，又有4MATIC四驅，懸掛也是運動可調的，可以說是鍵盤值拉滿，但實際開起來卻是各種頓挫不適，這不禁讓我懷疑到底是我的問題，還是奔馳AMG部門壓根沒有用心造這部車。

所以，當城市走走停停的頓挫讓我無所適從的時候，我開始尋找這臺C43真正的打開方式。沒錯，拉轉速！方向盤右側的旋鈕切換到S+后，一腳地板油下去，變速箱經過一秒左右時間思考之后終于找到了狀態，這個時候車廂內傳入的轟鳴聲也讓我的嘴角總算有了弧度。沒錯，至少對這臺奔馳C43來說，我認為它能帶給我的愉悅感僅限于聽覺，除此之外就沒了...

為什么？難道成交價還要五十來萬的性能奔馳就這點水平？思來想去，得出的結論是：奔馳還是奔馳，這AMG也不是假AMG，只是因為我們被各種高轉電機，各種雙腔空懸，各種可變阻尼懸掛給養成了一套對性能車全新的理解。

是的，即便是這被很多鍵盤俠吐槽的C43 AMG，它也是一臺正兒八經的AMG。拋開動力不談，C43的底盤即便放在C模式下也堅硬如磐石一般，而如果切換到S+，各種傳入座椅和屁股上的大小抖動都會讓你覺得在城市里面開它宛如一場“災難”。反觀現在熱門的新能源車，這里就不蹭小米的熱度了，就拿已經“硬”得不行的特斯拉Model 3P舉例，那臺車的底盤舒適度也要遠勝奔馳C43。

而在激烈操作的時候，我承認C43 AMG的轉向和車身動態是教科書級別的表現。但對比特斯拉Model 3P，其實它們之間在做同樣動作的“爽感”也并沒有你想象中那么大。更何況，即便是特斯拉，在對比起這類純燃油性能車時它都有更好的底盤舒適性，更別提電機加速無頓挫，直接，絲滑的表現了。

事實上，在今年我也試過了不少帶有燃油性能標簽的產品，這里面有國產的，也有進口的。對比國產新能源產品，至少可以確定的是在動力維度不管是國產還是進口，和帶電的相比那都是以卵擊石。而咱們國產品牌造的20萬以內新能源車和老牌的合資燃油車對比，真正差的地方一個是底盤的支撐性，另一個就是方向機的標定，但如今底盤有了空氣懸架的幫助，一軟到底，隔絕掉了80%的路感；而轉向手感在電機加速的刺激下也顯得沒那么重要，這其實就是如今國產品牌新能源車開起來的普遍感受：柔軟、模糊并且加速很快。甚至有的時候我會想，如果我能閉著眼睛同時開好幾臺國產新能源車，我甚至都開不出來它們之間會有什么動態上的差異。

但如果我們把時間倒退十年，回到那個汽車還像功能機“五花八門”的時代，至少我會知道馬自達的6AT是快的，本田的CVT是卡在高轉一直出力的，而日產的CVT是前段給力后段疲軟的。至于轉向，底盤的表現，邁騰在高速上是極穩的而雅閣在城市里開著是靈動的。那個年代很多人為什么買車要去試駕？是因為就算是剛拿駕照的小白，只要你的感知系統沒出問題，總能在幾款車之間試出個不同。但現在呢？假如你要去4S店或者商場里面買一臺新能源車，銷售顧問給你演示的要么是車機，要么是輔助駕駛，甚至最后試駕結束還要給你秀一波代客泊車。汽車之間真正的性格呢？好像我們現在的車已經沒有了個性...

我承認，如今我們買到的新能源車空間越來越大，加速越來越快，底盤越來越舒服，操控也能在紐北嶄露頭角，甚至當我在開習慣它們之后，突然換到一臺純燃油性能“老古董”上都會產生生理上的不適。可為什么當我聽到那臺C43的聲浪時，我依然會不自覺的嘴角上揚？難道燃油性能車最后的倔強，真的留在了排氣管里？