曾被嘲笑的增程技術(shù)，為什么能讓豐田、大眾低頭？

曾被視為技術(shù)“倒退”的增程式電動(dòng)車，正在全球汽車巨頭的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向中上演驚天逆轉(zhuǎn)。大眾在上海車展揭幕首款增程概念車ID.ERA，豐田宣布為漢蘭達(dá)即將搭載增程系統(tǒng)，寶馬也聯(lián)合采埃孚研發(fā)800V高壓增程平臺(tái)，這些曾對(duì)增程技術(shù)嗤之以鼻的巨頭，如今不約而同地調(diào)轉(zhuǎn)船頭。這場(chǎng)集體轉(zhuǎn)向的背后，是一場(chǎng)關(guān)于技術(shù)路線與市場(chǎng)需求的價(jià)值重估。

畢竟，市場(chǎng)數(shù)據(jù)給出了最直白的判決。2024年中國(guó)增程式汽車銷量突破116.7萬輛，同比激增78.7%。僅今年5月單月批發(fā)量就達(dá)12.2萬輛，同比增長(zhǎng)46.7%。更值得注意的是，深耕增程賽道的理想、問界、零跑三大品牌，5月交付量齊齊突破3.6萬輛大關(guān)。這些數(shù)字背后，是中國(guó)消費(fèi)者用真金白銀向增程技術(shù)“投票”。

對(duì)絕大多數(shù)家庭而言，日常通勤占據(jù)90%的行駛里程。增程車純電驅(qū)動(dòng)時(shí)，每公里成本不足燃油車的十分之一，而周末出游時(shí)的加油便利性，又完全規(guī)避了里程焦慮。駕駛體驗(yàn)上，由于省去了傳統(tǒng)變速箱，其平順性無限接近純電車型。反觀部分插混車型，在發(fā)動(dòng)機(jī)介入時(shí)的頓挫感，反而破壞了電動(dòng)化應(yīng)有的體驗(yàn)。

而且，如今的增程技術(shù)，早已不是當(dāng)年的模樣。十年前寶馬增程版i3受制于電池技術(shù)黯然退場(chǎng)，如今新一代增程平臺(tái)搭載800V高壓架構(gòu)，配合寧德時(shí)代高密度電池，CLTC續(xù)航突破1000公里。現(xiàn)在的增程技術(shù)，已從"大油箱+小電池"的過渡形態(tài)，進(jìn)化為"大電池為主、小油箱應(yīng)急"的2.0版本。

國(guó)際巨頭的轉(zhuǎn)型透露出迫不得已的清醒，這些決策背后，是合資品牌在新能源賽道面臨的現(xiàn)實(shí)困境：純電領(lǐng)域難敵本土產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，插混技術(shù)又受制于復(fù)雜的多擋變速箱。增程技術(shù)恰好在傳統(tǒng)燃油與純電之間開辟出緩沖地帶——既能發(fā)揮傳統(tǒng)車企的發(fā)動(dòng)機(jī)制造優(yōu)勢(shì)，又可快速實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。

當(dāng)然，如今的增程市場(chǎng)也不再是當(dāng)初的藍(lán)海。理想汽車以"移動(dòng)的家"為理念，將生活空間延伸至車廂；問界整合華為智能生態(tài)，實(shí)現(xiàn)人車無縫互聯(lián)；零跑則憑借極致性價(jià)比，讓豪華配置觸手可及。作為后來者，想在技術(shù)趨同的今天獲得成功，用戶體驗(yàn)才是終極戰(zhàn)場(chǎng)。

汽車發(fā)展史上，從蒸汽機(jī)到內(nèi)燃機(jī)，從手動(dòng)擋到自動(dòng)擋，每次技術(shù)迭代都伴隨著質(zhì)疑。增程車的崛起延續(xù)著同樣的邏輯——它不是最完美的解決方案，卻能在當(dāng)下平衡好用戶需求與技術(shù)的實(shí)現(xiàn)。

走在2024年的街道，我們已很難憑外觀分辨出增程車與純電車。這種模糊界限恰恰昭示著產(chǎn)業(yè)的成熟——當(dāng)技術(shù)隱身為體驗(yàn)服務(wù)，當(dāng)爭(zhēng)論讓位于用戶選擇，汽車才真正回歸交通工具的本質(zhì)。豐田、大眾、寶馬的集體轉(zhuǎn)向，不過再次驗(yàn)證了這條樸素的真理：所有技術(shù)路線的終點(diǎn)，始終是消費(fèi)者手中的方向盤。在碳中和的長(zhǎng)征中，市場(chǎng)永遠(yuǎn)擁有最終解釋權(quán)。對(duì)此，你又怎么看呢？歡迎關(guān)注“車域無疆”，下方評(píng)論區(qū)聊一下。