降價(jià)5萬仍難賣！這些合資車型是產(chǎn)品力欠缺還是價(jià)格戰(zhàn)失靈？

在價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈的中國(guó)汽車市場(chǎng)，“以價(jià)換量”曾是合資品牌的殺手锏。然而，一汽豐田亞洲獅、廣汽本田凌派與林肯Z三款車型，即便終端優(yōu)惠高達(dá)數(shù)萬元，銷量仍持續(xù)低迷。其中，林肯Z以全系2.0T高功率發(fā)動(dòng)機(jī)+8AT的配置，終端價(jià)降至18.88萬的低價(jià)策略發(fā)起沖擊，卻僅收獲月銷785輛的慘淡成績(jī)?，而豐田亞洲獅、本田凌派等昔日合資熱門車型同樣深陷“降價(jià)換不來銷量”的泥潭。表面看是價(jià)格吸引力不足，實(shí)則折射出燃油車在?新能源革命、消費(fèi)需求迭代、品牌價(jià)值崩塌?等多維擠壓下的結(jié)構(gòu)性危機(jī)。接下來，我們就一起來看看，具體是什么原因讓它們?cè)劫u越慘？

一汽豐田亞洲獅

指導(dǎo)價(jià)：14.18-17.98萬元

亞洲獅是一汽豐田旗下的一款A(yù)+級(jí)轎車，定位介于卡羅拉和亞洲龍之間，旨在滿足消費(fèi)者對(duì)高品質(zhì)家用車的需求，原本寄托了厚望，但上市后的實(shí)際銷量卻令人大失所望，甚至在過去的一年里，月銷量突破千輛都成了奢望。數(shù)據(jù)顯示，2024年，亞洲獅的累計(jì)銷量?jī)H有3243輛，甚至不及速騰單月銷量的一個(gè)零頭，平均月銷量為270輛。到了今年2月份和3月份，銷量更是降至個(gè)位數(shù)，分別5輛和7輛，幾乎成為了豐田車系中銷量最差的一款。

很難想象，背靠一汽豐田的強(qiáng)大品牌，擁有A+級(jí)的市場(chǎng)定位，上市才三年的時(shí)間，幾乎是在“停產(chǎn)”的邊緣。更出乎意料的是，目前亞洲獅還有4萬元的優(yōu)惠額度，最低起售價(jià)格才10萬出頭，即使已經(jīng)降到歷史“冰點(diǎn)”價(jià)了，但月銷量只有區(qū)區(qū)幾輛。作為對(duì)比，今年3月速騰的銷量為19286輛。相比之下，亞洲獅的銷量實(shí)在是難看。

從官方定位來看，豐田想的很美好，A＋定位可以讓豐田全面覆蓋緊湊級(jí)到中型轎車，但對(duì)于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，亞洲獅太沒誠(chéng)意了。亞洲獅的指導(dǎo)價(jià)為14.28-17.98萬元，高配車型直接對(duì)標(biāo)B級(jí)車比如邁騰、雅閣、凱美瑞等，但產(chǎn)品力僅停留在A+級(jí)，消費(fèi)者更傾向選擇成熟B級(jí)車低配版。即便目前已經(jīng)降至10.18萬元起，但入門版沒有倒車影像、天窗，甚至座椅是織物的，方向盤還是塑料的，更別說什么語音控制、聯(lián)網(wǎng)功能了，完全沒有體現(xiàn)出A+級(jí)車應(yīng)有的水平。

此外，2.0L自吸發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力平順但缺乏爆發(fā)力，與競(jìng)品渦輪增壓或混動(dòng)技術(shù)相比吸引力不足，再加上亞洲獅與卡羅拉同平臺(tái)，軸距相同且設(shè)計(jì)保守，被調(diào)侃為“拉皮卡羅拉”，缺乏誠(chéng)意的產(chǎn)品自然難以在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出。要知道，在目前的A+級(jí)車市場(chǎng)，不僅有合資品牌大眾速騰，還有自主品牌吉利星瑞、比亞迪秦PLUS以及驅(qū)逐艦05、長(zhǎng)安UNI-V和奇瑞艾瑞澤8等車型可選，從而使得亞洲獅陷入了進(jìn)退兩難的境地，市場(chǎng)地位愈發(fā)顯得黯淡無光。

廣汽本田凌派

指導(dǎo)價(jià)：11.98-16.98萬元

作為廣汽本田專為中國(guó)消費(fèi)者打造的車型，凌派曾在緊湊型家用轎車市場(chǎng)上獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷，月銷過萬是常態(tài)，可以與豐田、日產(chǎn)及大眾等品牌的同級(jí)別車型并駕齊驅(qū)，成為眾多消費(fèi)者的首選。然而，2019年凌派采用了三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，從此凌派的口碑徹底被敗壞，月銷量從數(shù)萬輛急劇下滑至最低只有20多輛，即使后來推出了1.5L四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的混動(dòng)版，而且目前可享受最高3萬元的優(yōu)惠，最低起售價(jià)已降至8.98萬元，依然無法挽救凌派。

數(shù)據(jù)顯示，在2020年11月凌派的銷量還能突破萬輛大關(guān)，達(dá)到10202輛，但此后便持續(xù)下滑。盡管偶爾能見到6千多輛、7千多輛甚至8千多輛的銷量，但始終未能重返萬輛巔峰。到了2024年之后銷量更是慘淡，大部分月銷量都在二到三位數(shù)上，在12月達(dá)到最高，銷量為4049輛，而到今年1月又下滑至843輛，2月份和3月份只剩了兩位數(shù)，銷量分別42輛和21輛。這一連串令人失望的數(shù)字無疑揭示了凌派在市場(chǎng)上的逐漸失寵。作為對(duì)比，今年3月大眾朗逸、日產(chǎn)軒逸、吉利星瑞的銷量分別為24042輛、20784輛、15210輛。

凌派的官方指導(dǎo)價(jià)為11.98-16.98萬元，目前全國(guó)范圍內(nèi)的最低經(jīng)銷商報(bào)價(jià)已經(jīng)降至8.98萬元起。這樣的價(jià)格優(yōu)惠力度在表面上看來，確實(shí)極具吸引力，但如果將凌派與同級(jí)別競(jìng)品進(jìn)行對(duì)比，就可以發(fā)現(xiàn)，雖然凌派在實(shí)用性配置上表現(xiàn)出色，但面對(duì)市場(chǎng)上自主品牌或造車新勢(shì)力，其配置水平確實(shí)顯得相對(duì)保守。這些競(jìng)品車型比如比亞迪秦PLUS、吉利星瑞、小鵬MONA M03等，往往更注重高科技配置的融入，例如智能互聯(lián)系統(tǒng)、語音控制系統(tǒng)、智能駕駛等，這些恰恰是追求科技的年輕消費(fèi)者所青睞的。

此外，動(dòng)力方面也稍顯遜色，凌派提供1.0T燃油和1.5L混動(dòng)兩套動(dòng)力系統(tǒng)可選，但在當(dāng)今的市場(chǎng)環(huán)境下，這兩套系統(tǒng)都面臨不小的挑戰(zhàn)。尤其是1.0T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，由于其市場(chǎng)接受度相對(duì)較低，在一定程度上影響了凌派的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。雖然還有1.5L四缸油電混合發(fā)動(dòng)機(jī)可選，4.71L/100km的WLTC綜合油耗也比較出色，但受限于不能充電且難以與插電混動(dòng)和純電動(dòng)技術(shù)相提并論，使得該系統(tǒng)在如今追求環(huán)保和節(jié)能的市場(chǎng)中顯得競(jìng)爭(zhēng)力不足。凌派想要在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中重回銷量巔峰，需要在動(dòng)力系統(tǒng)、配置升級(jí)等方面進(jìn)行全面的提升和改進(jìn)。

長(zhǎng)安林肯Z

指導(dǎo)價(jià)：23.58-36.58萬元

林肯Z作為林肯國(guó)產(chǎn)后的首款轎車，曾被寄予厚望，但現(xiàn)在卻面臨著降價(jià)以求生存，不降價(jià)則坐以待斃的尷尬境地。目前，林肯Z推出限時(shí)一口價(jià)，起始售價(jià)調(diào)整至18.88萬元，比23.58萬元的指導(dǎo)起售價(jià)下調(diào)了近5萬元。然而，盡管其定價(jià)親民，也挽回不了銷量慘淡的現(xiàn)狀。數(shù)據(jù)顯示，在2025年第一季度，林肯Z的銷量持續(xù)低迷，1-3月累計(jì)銷量為2120輛?，其中，3月銷量?jī)H為785輛，相比上市初期的月銷2000輛左右，2025年銷量已跌至三位數(shù)，降幅明顯。

值得一提的是，林肯Z上市之時(shí)，朱梅君表示，作為豪華品牌，打價(jià)格戰(zhàn)不是林肯該走的路，一個(gè)品牌應(yīng)該堅(jiān)持自己的節(jié)奏和路線，探索客戶真正的需求。但林肯終端卻沒有繼續(xù)走“林肯該走的路”，為了生存不得不做出妥協(xié)。數(shù)據(jù)顯示，2024年，林肯在華累計(jì)只售出了5.68萬輛，不足凱迪拉克的一半，甚至不足寶馬3系銷量的五分之一。頻繁以“一口價(jià)”促銷，導(dǎo)致消費(fèi)者對(duì)品牌價(jià)值產(chǎn)生質(zhì)疑，陷入“越降越無人問津”的惡性循環(huán)?。

從產(chǎn)品角度看，林肯Z在豪華車市場(chǎng)中具有一定的競(jìng)爭(zhēng)力。終端價(jià)下探至18.88萬，與邁騰、帕薩特重疊，車長(zhǎng)4982mm，軸距2930mm，大尺寸的中控屏和豐富的車機(jī)生態(tài)，以及2.0T+8AT的變速箱配置，都顯示出其誠(chéng)意。然而，若以入門款車型計(jì)算，加上購(gòu)置稅、保險(xiǎn)及其它附加費(fèi)用，最終落地價(jià)將很可能超過20萬元。這一價(jià)格水平，消費(fèi)者更傾向用同等預(yù)算選擇免購(gòu)置稅、低能耗的自主品牌新能源車型，比如比亞迪漢EV、小米SU7?。再加上如今消費(fèi)者更關(guān)注智能化體驗(yàn)、用車成本，而林肯Z難以滿足“科技平權(quán)”時(shí)代的新需求?。

比如智能化方面，林肯Z的L2級(jí)智駕、卡頓車機(jī)系統(tǒng)，與國(guó)產(chǎn)新能源車型比如小米SU7的激光雷達(dá)+城市NOA形成代際差距，年輕用戶轉(zhuǎn)向更具科技感的選項(xiàng)?。動(dòng)力方面，林肯Z提供了2.0T燃油版和2.0T油電混動(dòng)版兩種選擇。燃油版車型雖然擁有強(qiáng)勁的動(dòng)力表現(xiàn)，但7.13L/100km的綜合油耗在新能源車型比如比亞迪漢DM-i（油耗4-5L、售價(jià)20萬級(jí)）面前成為硬傷。而混動(dòng)版雖然WLTC工況下的百公里油耗僅為5.99L，但售價(jià)突破30萬級(jí)?，性價(jià)比失衡，而且品牌影響力遠(yuǎn)不及BBA，甚至遜于凱迪拉克、沃爾沃、雷克薩斯等品牌，使得消費(fèi)者在相同預(yù)算下，更傾向于選擇性價(jià)比更高或品牌力更好的車型。

車叔總結(jié)

從林肯Z、亞洲獅到凌派，燃油車的困境不僅是單一車型的失敗，更是傳統(tǒng)工業(yè)邏輯與新能源時(shí)代用戶價(jià)值的全面沖突。隨著中國(guó)新能源品牌的這把降價(jià)火越燒越旺，合資品牌在中級(jí)車市場(chǎng)的日子也開始變得難過起來，無論是曾經(jīng)的傳奇車型還是強(qiáng)大品牌，只有不斷提升產(chǎn)品和品牌的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，才能在當(dāng)下激烈的競(jìng)爭(zhēng)中存活下來，不然就會(huì)像上面三款車型一樣，逐漸失去往日的風(fēng)采，甚至瀕臨停產(chǎn)或退市。最后，車叔也奉勸大家，在購(gòu)車時(shí)一定要擦亮眼睛，對(duì)于銷量直線下滑的車型，一定要考慮周全，以免造成不必要的麻煩和風(fēng)險(xiǎn)。