電動時刻：BMW i5、Lucid Air和蔚來ET7

俗話說得好：新掃帚會掃得更干凈。對BMW i5來說，這將是一場艱難的比較，因為Lucid和蔚來這兩家初創公司正涌入電動豪華轎車細分市場，顯然他們的目標就是要把競爭對手一舉擊垮。

慶祝的氣氛非常熱烈，奧林匹克大廳座無虛席，寶馬的35 000名員工在慕尼黑總部觀看了這場慶典。2016年，寶馬的百年慶典隆重舉行。與此同時，一家名為Atieva的供應商決定更名為Lucid，他們打造一款自己的電動汽車的計劃在那時就已籌劃。同時，蔚來也展示了其電動超級跑車EP9。早在2014年，中國商人李斌創立了這家公司，其車標寓意著地球和地平線的交匯。到目前為止，ET7在市場上的表現并不出色，需要面對許多競爭對手。而擁有多年造車經驗的BMW i5與Lucid Air競爭，又能否與蔚來一較高低，迅速嶄露頭角呢？讓我們拭目以待！

首先，BMW i5的駕駛就表現得相當“順暢”，特別是在這款四輪驅動的xDrive40版中尤為明顯。盡管如此，自適應減震器的反應仍十分靈敏，搭配M運動懸掛（4100歐元）包括后輪轉向和車身側傾穩定系統，這一配置僅在xDrive版上提供。因此，i5能夠將舒適性與出色的車身控制相結合，但在面對單側強壓時車身的橫向晃動仍然會出現。

i5的590?！っ讖姶笈ぞ乜梢酝ㄟ^線性調校的加速踏板精準分配，而左側的制動踏板則巧妙地連接了動能回收和液壓制動。不過，自適應的動能回收并不是總令人滿意，減速效果往往難以預測。如果需要關閉該功能只能進入子菜單中操作。

在2.35噸的整備質量下，享受“駕駛的樂趣”更多地成了一個問題而非一種宣言。答案是什么呢？可以享受，但有一定限制。直接的轉向表現與厚實的方向盤十分契合，能夠傳遞出很好的手感，但它并沒有與前軸建立起緊密的聯系。駕駛者可以精確地操控這輛完美平衡（前后重量分配50 : 50）的5米長“大塊頭”在高速下輕松過彎。即使在極限狀態下，也幾乎不會出現推頭現象。車身側傾穩定、后輪轉向和自適應懸掛系統的完美配合，提供了一種令人著迷、類似“玩具車”的駕駛體驗，雖然有點生硬和機械化。

電子穩定程序在緊急變道和繞樁測試中的表現顯得有些不和諧，然而i5仍然是最快完成繞樁測試的。但這一切也是有代價的：選裝帶有寶馬標識的倍耐力P Zero輪胎，雖然提供了極好抓地力，但也帶來了較高的滾動阻力。因此，測試能耗較高。i5的潛力體現在低于WLTP標準的良好能耗表現上。換句話說，如果采用不同的配置，肯定能超過326公里的測試續航里程，但也不會犧牲32.2米的制動距離所帶來的安全性。無論處于何種駕駛狀態，選裝的舒適座椅（2200歐元）都是必選項，因為它能在進入車內時給人舒適的歡迎感，更能在G值激增時提供完美地支撐。

令人熟悉的旋轉控制器有助于操作，但并未完全做到直觀。菜單層級部分較深，特別是座椅和燈光設置的觸摸面板很煩人。你需要對裝飾件施加一定的壓力，但并沒有觸覺反饋。不可戰勝的是強大的語音控制系統，幾乎可以控制車內的所有功能，甚至包括駕駛輔助系統。

說到駕駛輔助，憑借其部分自動駕駛的高速輔助系統，該系統可以通過觀察后視鏡進行變道。i5在這方面獨領風騷，它是唯一允許駕駛員長時間雙手離開方向盤的車輛，而且在控制表現和建立信任感方面也表現出色。如果高速公路不是太擁擠，駕駛員可以輕松實現50公里甚至更遠的“脫手”操作。但問題是很難找到一段50公里沒有施工的高速公路試試，系統會要求你接管。

車內后排空間對于高大的成年人來說足夠，但考慮到5.06米的車身長度，表現也并不令人興奮。一個可以放充電電纜的前行李廂？不存在。那Lucid呢？它的前行李廂非常大，甚至足以在某些房租昂貴的大城市里租出去給人“住”，容積為283升。其平坦的乘客艙橫跨了大部分車長，為后排帶來了寬敞的空間感。

前排呢？由于低矮的A柱，進入車內時會有撞到頭的風險。實際上，Lucid Air就是由這一設計元素塑造的，其風阻系數為0.197，是世界上空氣動力學最優的量產車。然而，這是有代價的。車身四周的視野受到限制，特別是左前方，雖然你可以仔細觀察A柱上細致的Alcantara材料，但在左轉彎時卻很難看到行人。

總的來說，Lucid的內飾第一眼看上去會比BMW i5更吸引人。BMW i5的B柱是硬塑料覆蓋，而Lucid的內飾使用了更多Alcantara材料。但在做工方面還有不足：行李廂蓋上的橡膠會發出吱吱聲，車窗裝飾條安裝得不整齊，方向盤有明顯異響。幸運的是，至少方向盤上安裝了實體按鈕，用于控制駕駛輔助和多媒體。

Lucid的兩塊屏幕的信息娛樂系統需要一段時間來適應。大多數菜單層級都很復雜，而且只能在下方的屏幕上操作，每次操作都需要把目光從道路上移開向下看，比如關閉限速警告時，因為交通標志識別非常不準確。導航的地圖視圖顯示會卡頓。不過，它有很好的充電路線規劃。

對于一家初創公司來說，專注于硬件特別是自家研發的驅動技術，這一點令人驚訝。如果說寶馬是牽著你的手，那么Lucid則幾乎是撲向你的懷抱——對于一輛大型豪華轎車來說，它的操控表現非常出色，清晰的中立定位、直接的響應、扎實的轉向角度，再加上令人驚訝的扎實反饋：Lucid打造了這次對比中最好的轉向系統。有瑕疵嗎？對于一輛旅行豪華轎車來說，操控應該更輕便一些。由于Lucid只提供前輪轉向，因此它在停車場里顯得比尺寸更大的寶馬笨拙。不過，Lucid Air總是讓你感到更親近。

值得注意的是，Lucid的懸掛舒適性并不比BMW i5差。這款美國車憑借其標配的自適應減震器，能像寶馬一樣輕柔地過濾路面顛簸，甚至在單側遇到大顛簸時比寶馬還要穩定。

好吧，如果加快速度，Lucid就跟不上寶馬了。作為唯一的后驅車型，一方面它更容易為牽引力而掙扎，另一方面其使用的米其林電動汽車輪胎在阻力較低的情況下缺乏一些抓地力。盡管如此，從順滑（Smooth）模式切換到敏捷（Swift）或沖刺（Sprint）模式時，動力輸出通過油門踏板變得更直接，較硬的減震器提供了與路面更緊密的聯系，同時又不會忽略懸掛的舒適性。在駕駛感受上，Lucid比過度“技術化”的i5更自然，更真實。

Lucid的局限性在于，較高的噪聲，以及0~100公里/小時的加速時間明顯沒有達到廠家宣稱的。此外，駕駛輔助系統的使用應該僅限于自適應巡航控制，其他功能感覺仍不夠成熟。此外，Lucid沒有滑行模式，也沒有真正柔和的動能回收設置。Lucid的動能回收較為激進，但在能耗方面表現優異，創造了續航里程的紀錄。寶馬完全專注于動態性能，Lucid則在效率、主觀感受的動力和舒適性之間找到了優雅的平衡，只是還缺少精細的打磨。

至于第二款蔚來汽車呢？初次接觸蔚來時，你就會驚嘆不已。精致的超細纖維材料、漂亮的裝飾條和高品質的按鍵給人留下深刻印象。它算是本次對比中內飾整體質量最好的？從材料方面來說是的。問題是后排座椅會些響動，外后視鏡在折疊時也會發出吱吱聲，而且車內地毯上的絨毛像其他車一樣在行駛8萬公里之前就已經開始脫落了。

帶有加熱、通風和按摩功能的座椅很舒適，但支撐性仍有提升空間。在極為寬敞的后排，乘客不僅坐得舒服，而且能享受到與前排相同的豪華配置。問題是其中一些控制功能需要通過后排顯示屏操作，這塊屏幕卻總是處于“黑暗”模式，這使得在陽光透過全景玻璃天窗照射的情況下操作變得幾乎不可能。

總體而言，蔚來無法用真正的實質內容來支撐其良好的第一印象。首先是在信息娛樂系統上，雖然看起來很棒，分辨率極高，反應速度極快，但卻以復雜的菜單和大量的滾動操作來“對抗”簡單的操作，而且不支持蘋果CarPlay和安卓Auto。在下午六點，觸摸屏和儀表顯示就會切換到夜間模式。雖然觸摸屏可以再次切換回明亮的日間模式，但駕駛員面前的儀表卻不能。

在駕駛體驗方面，蔚來給人一種光鮮但又笨拙的感覺。盡管車頂上配備了昂貴的激光雷達傳感器，但在復雜的交通路況下啟動駕駛輔助后，車輛會總是不必要地減速。即使在沒有駕駛輔助的情況下，車輛也無法體現其豪華的駕駛主張。作為唯一一款全面采用空氣懸掛和自適應減震器的車型，蔚來雖然在技術配置上可圈可點，但這套技術組合既不能消除略顯生硬的響應，也不能減少車身的晃動或嘈雜的底盤噪聲。盡管車內測出的噪聲水平較低，但常常會被A柱附加的刺耳風噪所打斷。

蔚來更偏向運動？在直線加速方面肯定是，因為憑借其峰值功率，它可以在不到4秒的時間內加速到100公里/小時。然而，人們希望有一個更和諧的油門踏板調校，而不是像電燈開關那樣地生硬。盡管是四輪驅動，但在全力加速時前輪明顯會打滑，并拉扯著原本非常無感的方向盤。操控的反饋顯得有些提不起興趣，讓ET7在大多時候都出現笨拙的推頭現象。好的一點是，在繞樁測試中電子穩定系統的應用還不錯。雖然在測試車輛中它擁有最大容量的電池，但是其續航里程并不比寶馬高多少。然而，在節能測試中，Lucid在需要充電前比蔚來多跑了200公里?；蛟S，這也正是蔚來不顯示傳統平均能耗的原因。

為了所有這一切，蔚來還要求消費者支付最高的價格。盡管高效、扎實的Lucid令人印象深刻，但仍需要一些品質和功能上的更新。寶馬走的是一條更具動感的道路，給人感覺已經很成熟，充電速度快，但為了橫向動態性能犧牲了效率。像M運動懸掛這樣昂貴的選裝配置會帶來進一步的高成本。結論：新的“掃帚”掃得不錯，但舊的（品牌）更懂得那些“角落”的處理。