繼福克斯之后，馬自達6也要跟我們告別了

自從與大家分享了福特福克斯停產的消息后，迅速引起了眾多福克斯車主的強烈共鳴。而今天，不幸的輪盤又轉動到了馬自達6的頭上，這款經典車型也將與我們揮手告別。

馬自達汽車最近宣布，其標志性的馬自達6車型將在全球范圍內停產，其中日本本土的生產線已于2024年12月正式關閉，海外的工廠也將隨著零部件的逐漸耗盡而陸續停止生產。這款曾經被譽為“彎道之王”、“東瀛寶馬”的運動轎車，在歷經23年的輝煌歷程以及三代車型的演變后，終于迎來了它的謝幕時刻。

馬自達6作為馬自達21世紀的首款全球化車型，其初代產品以“Zoom-Zoom”的品牌理念為核心，憑借其動感十足的外觀設計和精準的操控性能，迅速在市場上占據了一席之地。2003年，當馬自達6進入中國市場時，一汽馬自達通過技術合作引入了這款車型，并將其命名為“阿特茲”，繼續延續著它的市場生命力。

在中國市場，第一代馬自達6迅速成為了年輕消費者的夢想之車。它那獨特的駕駛體驗和運動風格，讓它在短時間內積累了大量的粉絲。然而，隨著時間的推移，市場環境和消費者需求發生了變化。2009年，第二代車型“睿翼”被引入中國，但由于定價相對較高，導致銷量并不理想，反而讓初代車型通過更加親民的價格策略延續了市場壽命。

到了2014年，第三代車型“阿特茲”實現了國產化，采用了馬自達獨特的“魂動”設計語言和創馳藍天技術。然而，盡管這些創新在一定程度上提升了車輛的吸引力，但由于自然吸氣發動機在動力上的瓶頸以及新能源汽車的迅速崛起，阿特茲的銷量始終未能達到預期的高度。2021年，隨著一汽馬自達與長安馬自達合并，阿特茲正式停產，這也標志著馬自達6在中國市場的歷史翻開了新的一頁。

回想起2021年8月30日，一汽馬自達官方發布的那篇告別推文，至今仍讓人感慨萬千。推文中寫道：“十六年的陪伴，難說再見，和馬粉的故事，永不劇終。路漫漫歲月長，別后莫相忘，告別不是我們之間故事的終點，未來的路祝各位馬粉一路順風。”這段話不僅回顧了一汽馬自達的成長歷程，也表達了對未來無限的感慨和期待。

然而，馬自達6的衰退也暴露出傳統車企在技術迭代與市場定位上的諸多問題。首先，技術上的固執使得馬自達堅持使用自然吸氣發動機，錯過了渦輪增壓技術的普及浪潮。同時，在智能化方面，馬自達也顯得相對落后，直到2022年才引入L2級智能駕駛輔助系統，比自主品牌落后了三年。其次，定價策略的混亂也是導致馬自達6銷量下滑的重要原因之一。兩代車型同時銷售導致品牌形象模糊，高端車型銷量不佳，而低價策略又透支了品牌價值。

從市場層面來看，全球轎車需求的萎縮與SUV車型的強勢崛起形成了鮮明的對比。在日本本土市場，馬自達6的年銷量從2003年的2.5萬輛下降到2022年的2000輛，而同期如CX-5等SUV車型的銷量卻持續攀升。在中國市場，長安馬自達同樣面臨著嚴峻的挑戰。2024年，長安馬自達全年銷量同比下滑14.71%，主力車型CX-5勉強支撐，而新能源產品如馬自達EZ-6等表現慘淡，凸顯出品牌轉型的乏力。

過去三年里，長安馬自達銷量的持續下滑反映了傳統車企在轉型過程中的普遍困境。數據顯示，從2021年至2024年，長安馬自達的銷量從13.24萬輛逐年下滑至7.57萬輛，同比降幅最高達到了21.43%。2024年12月，單月銷量僅為8003輛，同比大跌27.43%，經銷商庫存壓力激增。甚至因為長安馬自達與長安汽車發布的數據不一致，還引發了網友對數據真實性的質疑。

在新能源領域，馬自達也未能交出令人滿意的答卷。其新能源車型EZ-6提供了純電和增程兩種版本，起售價為13.98萬元，但市場表現卻不盡如人意。2024年12月，EZ-6的銷量僅為1017輛，到了2025年1月更是進一步跌至498輛。消費者普遍認為，EZ-6與同平臺的深藍SL03高度同質化，但價格卻高出2萬余元，且設計缺乏馬自達傳統的“魂動”美學特色，導致市場吸引力不足。這種共享平臺的策略雖然降低了研發成本，但同時也削弱了品牌的辨識度。

馬自達6的停產不僅揭示了傳統車企在技術迭代和利潤壓力下的現實抉擇，也反映出整個汽車行業面臨的嚴峻現實。大眾ID.3耗時三年才填補高爾夫減產留下的市場缺口，通用汽車砍掉Bolt車型后，電動化進程也延遲了至少18個月。對于馬自達而言，如何在保持品牌資產的同時提高轉型效率，仍然是擺在其面前的核心命題。

為了應對危機，馬自達計劃在中國投資2000億日元（約合97.68億人民幣）發展新能源產業，并計劃在2025年至2027年間推出J90K純電車型，2026年發布新的SUV和轎車車型。然而，在競爭日益激烈的新能源市場中，馬自達能否復刻馬自達6的輝煌仍然是一個未知數。

綜上，盡管已有部分車企表示暫緩電動化進程并重新研發燃油新車，但福克斯和馬自達6的停產卻告訴我們一個殘酷的現實：一個以駕駛樂趣定義汽車的時代已經正式結束。