PHEV 爆品頻出取代EV？新能源路線再現(xiàn)終局之爭！

PHEV（插電混動）和EV（純電）是新能源汽車的主要兩條技術路線，但長期以來，PHEV一直被認為是純電技術還不夠成熟下的過渡產(chǎn)品，但近來不斷出現(xiàn)的PHEV車型爆品，似乎已經(jīng)撼動了EV的主流地位。

從銷量上看，插混（含增程式）銷量已經(jīng)連續(xù)4個季度超越純電，成為推動整個市場增長最核心動力源。行業(yè)預測，今年PHEV車型在新能源汽車市場的銷量占比將突破3成，有望達到300萬輛。

而乘聯(lián)會數(shù)據(jù)也顯示，今年1-9 月，國內(nèi)乘用車市場插混累計零售銷量為168.7萬輛，同比增長約85%，遠超純電（18%）。

對此，愉觀車市專門對多家主機廠進行了采訪，大部分主機廠相關負責人認為：PHEV確實將成為當下和未來數(shù)年消費者選擇新能源產(chǎn)品的主流技術路線，但最終PHEV和EV誰成為主流，以及是否有其他技術路線出現(xiàn)，最終的決定因素仍是由技術決定的，技術成熟能滿足消費需求，就會有更多的消費者選擇。

而眼下，PHEV爆品頻出也是因為新技術的誕生，使得PHEV產(chǎn)品更加成熟，既節(jié)油又解決了純電汽車的痛點，且在成本上真正實現(xiàn)了油電同價。如蜂巢能源的飛疊技術生產(chǎn)的主流短刀電池產(chǎn)品，就在能量密度、安全性、性價比等方面極具優(yōu)勢，而其配套的吉利、長城等PHEV由此也成為爆款車型。

“新一代PHEV”重新點燃PHEV賽道

吉利汽車推出的PHEV產(chǎn)品銀河L7，于 5 月 31 日上市以來第二個就完成了銷量過萬，此后更是連續(xù)三個月銷量過萬，用時4 個月便迎來 5 萬輛下線的重要里程碑。之后，吉利乘勝追擊又推出銀河 L6，不到半個月時間交付超 3000 輛，未來有很大概率也會月銷上萬。

領克品牌推出的領克08 EM-P，上市僅 35 天量產(chǎn)下線突破 10000 輛。

奇瑞汽車9月份銷量超過19萬輛，其中PHEV產(chǎn)品插混SUV追風PHEV，遙光插混、攬月插混以及純電轎車星紀元ES貢獻了不少力量。

今年1-9月，長城汽車累計銷量達864,045輛，且前三個季度呈現(xiàn)階梯式增長，其中，新能源車型表現(xiàn)突出，9月新能源車型售出21,900輛，同比增長達11.23%，乘勝追擊，長城全系產(chǎn)品均在PHEV布局主力產(chǎn)品，包括魏牌高山DHT-PHEV、高山DHT-PHEV 、坦克500PHEV和坦克300 PHEV車型以及梟龍系列，其中魏牌藍山DHT-PHEV車型累計銷量已達成22281輛。

作為國內(nèi)最大的車企，上汽集團上汽創(chuàng)新研發(fā)總院祭出最強混動——上汽全新一代DMH超級混動系統(tǒng)進行了深度解析。其首款搭載的車型榮威D7也將于不久后上市。而曾經(jīng)的“神車”五菱，也希望用PHEV車型來再續(xù)輝煌，10月16日，上汽通用五菱技術進化日發(fā)布會正式發(fā)布了“五菱靈犀混動”和“神煉電池”兩大自研核心技術，基于全新原生新能源架構(gòu)打造的五菱首款“超A級家轎”五菱星光也一同正式亮相。

實際上，混合動力并非新產(chǎn)物，早在十多年前，豐田普銳斯的帶動下，中國汽車廠家也經(jīng)歷過一次混動熱潮，主機廠紛紛推出混合動力（包括弱混、中混和強混以及插電式強混），但是在那個階段，并沒有出現(xiàn)過爆品，而之后，即便國家補貼政策對插電混合動力也有補貼，但PHEV市場依然沒有出現(xiàn)爆款車，只有比亞迪的一些低成本的PHEV產(chǎn)品，消費者拿著國家的補貼，當油車開著。

直到理想汽車的出現(xiàn)，理想one建設性提出了一個新的概念，PHEV車型也可以長續(xù)航，建設性將PHEV的純電續(xù)航提高到188公里，將日常使用場景對純電的需求和通過油轉(zhuǎn)電，解決了長途出行對續(xù)航里程。????????????????????????????????

雖然，理想one采用的增程式混合動力，屬于落后的技術，電耗效率不及純電高；油耗又比燃油車高，但不得不說，解決了用戶日常代步和長途出行的場景需求，也使得主機廠關注到純電續(xù)航更長的PHEV車型。

PHEV熱重新被點燃，只是，本來在混合動力領域就有技術積累的主機廠們，更加懂得如何將技術發(fā)揮到極致，PHEV產(chǎn)品純電續(xù)航里程從過去的50-70km提升至100-200km，同時具備快充、對外放電等多場景功能，大幅提升了PHEV車型的實用性。

而在高速時采用油直驅(qū)（而非增程的油轉(zhuǎn)電），且應用最新的發(fā)動機技術，如吉利的雷神動力、上汽的藍芯等，都將油和電的效率都做到極致高效，如領克08EM-P發(fā)動機自動介入用油直驅(qū)，使得既省電省油，又兼?zhèn)潆娷嚻鸩郊铀倏欤鉀Q電車高速耗電大的缺點，實現(xiàn)了低油耗和超過1400公里的長續(xù)航。

一大批“新一代”的PHEV產(chǎn)品出現(xiàn)，新的技術，新的審美、新的標準、配合新的營銷，造就了今天的PHEV回到主流視線。

PHEV重回主流是動力電池領域的突破??

”可以說我們推出的是中國最強的PHEV，真正解決了EV的痛點，同時克服了PHEV第一代產(chǎn)品自身存在的問題。”上汽創(chuàng)新研發(fā)總院副院長、副總工程師仇杰。此輪PHEV市場爆發(fā)背后，最關鍵的是解決了成本和油耗的問題。

PHEV和EV誰將成為主流，以及未來哪種能源方式會成為主流，最后還是技術之爭，誰的技術可以更多滿足那個階段消費者的需求，誰就可以贏得更多的市場。

大部分的PHEV爆款都定價在10到20萬之間，真正實現(xiàn)油電同價，如奇瑞星途全新一代追風/PHEV定價最低達到10.99萬元。

而銀河L7的定價13.87-18.57萬元之間。

而“新一代”PHEV的價格能實現(xiàn)油電同價，背后有動力電池領域的技術革新。與EV相比，PHEV產(chǎn)品，車企追求的不是單純的能量密度指標，取而代之的是成本、性能以及安全的綜合屬性，以及因為PHEV車型由于搭載兩套動力系統(tǒng)，再加上配套電池電量的提升，因此對于電池的空間利用率要求極高。

在此趨勢下，PHEV電池技術路線逐漸也由三元鋰電池切換成了更具性價比的磷酸鐵鋰電池。但是，眾所周知，磷酸鐵鋰一直以來都代表高安全性和低成本，但它主要的問題在于能量密度低，同樣體積如果做EV產(chǎn)品，續(xù)航里程不及三元鋰電，所以一直以來在EV產(chǎn)品上，主要用于中低端的產(chǎn)品，如比亞迪，而比亞迪的秦、漢EV等產(chǎn)品，長期以來也一直被詬病續(xù)航打折，特別是冬季，實測續(xù)航僅60%左右。

不過，磷酸鐵鋰能量密度低的問題，被蜂巢能源克服了。蜂巢能源自研的L400磷酸鐵鋰疊片短刀電池，既實現(xiàn)了磷酸鐵鋰的高安全性，又增加了能量密度。在蜂巢能源的鹽城工廠，愉觀車市有幸見證蜂巢能源飛疊短刀電芯L400的生產(chǎn)過程。

L400是蜂巢能源面向PHEV市場推出的一款旗艦產(chǎn)品，其特點是體積利用率高、電量更高、續(xù)航更長，同時通過低內(nèi)阻設計在提高功率的同時，提高安全性能。通過了針刺、高低溫、熱箱等91項嚴苛安全測試，確保用戶戶外出游時遇到車輛浸水、異物拖底等突發(fā)，甚至極限情況下電池包也只冒煙不起火。當然，重要的是蜂巢能源還通過不斷提高產(chǎn)線效率，確保成本持續(xù)降低。??

PHEV正在進入良性發(fā)展過程

愉觀車市了解到：面對下游市場的迫切需求，蜂巢能源正在上演產(chǎn)能釋放加速度。按照邏輯，未來誰能大規(guī)模穩(wěn)定供應高性價比電池產(chǎn)品，助力PHEV車型在100-200km續(xù)航的基礎上，進一步實現(xiàn)油電同價，誰就能掌握與車企深度合作的主動權。

同時，產(chǎn)能釋放越大，配套量越大，成本也會更加下降，可以說，配套商的產(chǎn)量規(guī)模輔助主機廠降低成本，增強產(chǎn)品競爭力，反之，爆品的打造，又反過來進一步降低成本，兩者之間形成正向循壞，進一步推火PHEV市場。

大部分的車企對PHEV也持有了樂觀的態(tài)度。

“我覺得未來十年一定是PHEV占主流，除非電車在儲能和價格上有大的變化。奇瑞汽車股份有限公司副總經(jīng)理、奇瑞營銷公司總經(jīng)理、捷途汽車總經(jīng)理李學用表示認為。“PHEV解決了電車里程焦慮，又有油車的穩(wěn)定性。有電車的駕駛感受，既要面子又有里子，滿足了中國人大多數(shù)家里只有一臺車的需求，如果是第二輛車買電車可以，如果只有一輛車，肯定是買燃油或者混動。”

“PHEV可油可電，沒有續(xù)航焦慮，受低溫影響小，無疑大幅增加了用戶的場景覆蓋度。在家庭主力車型這一市場中，PHEV是目前最具競爭力的新能源車。長期來看，新能源三電技術的持續(xù)飛速發(fā)展和充電基礎設施完善，不僅有利于BEV車型的推廣，同樣有利于PHEV的成本降低，加速對傳統(tǒng)燃油車的替換。在接下來的很長一段時間，PHEV會一直作為用戶出行的主流產(chǎn)品之一。”長城汽車技術中心副總經(jīng)理劉寶認為。

“其實市場已經(jīng)證明了一切。這波PHEV火不是政策或限行推動的，是確實的消費升級行為。”順為資本任投資合伙人胡崢楠認為，市場選擇了PHEV。他認為PHEV最終會取代油車（原來我認為是HEV，主要是因為成本和價格，但目前PHEV做到了油電同價，這個問題就不存在了），因為PHEV的體驗更接近電車，只要價格合適一定是取代油車的。

鑒于此，大部分的廠家也對PHEV市場進行了短、中、長期的布局。“坦克篤定“越野+新能源”技術路線，以混動架構(gòu)HI4-T為基礎，布局越野新能源家族矩陣；魏牌繼續(xù)深化“0焦慮智能電動”的品牌定位，構(gòu)建PHEV+BEV雙能戰(zhàn)略，全面向高端智能新能源轉(zhuǎn)型；哈弗以全新HI4為支撐，傳遞14-17萬區(qū)間的技術價值，同時龍系列增補差異化全新車型拓展18-20萬元細分增量。”劉寶透露了長城在PHEV市場的產(chǎn)品計劃。

PHEV依然只是車企的“一條腿”

而胡崢楠認為，PHEV能走多遠多大規(guī)模，還取決于是否能快速盈利，因為車廠目前賣PHEV基本都是虧本，在現(xiàn)階段，考驗的是誰先把量做起來降低成本。

如果EV也可以實現(xiàn)高安全性、高能量密度以及低成本，消費者同樣也會選擇。

其實大部分的主機廠也在伺機而動，雖然現(xiàn)階段蜂巢能源做到了性能和成本的最優(yōu)化，但競爭還遠沒有結(jié)束，或者只能說才剛剛開始。

多數(shù)的車企，在指定計劃時，都將PHEV列為與EV和燃油車同等重要的路線。路特斯集團CEO 馮擎峰認為：“混動會一直火下去，在沒有終局之前，多燃料會市場共存。

而吉利汽車銀河事業(yè)部總經(jīng)理巴赫則認為：“中國幅員遼闊，有多種需求，所以汽車的能源模式一定是組合式的。”

如在城市范圍內(nèi)，交通范圍大概在兩三百公里的范圍之內(nèi)，純電可能是比較優(yōu)的選擇；一旦覆蓋范圍達到700-800公里，比如吉利銀河L6、L7的續(xù)航基本達到1300公里，這時，用戶一箱油就能開回家，這則是他尋求的最優(yōu)解。

“未來油電模式一定是配比的過程，因此我們并不認為純電就是終極模式，或者混動是終極模式，它們一定是經(jīng)濟均衡的產(chǎn)物。"巴赫認為：“到底用電經(jīng)濟還是用油經(jīng)濟，這個過程在不斷變化。如果最近油價上漲，大家可能傾向用電，但油價降的時候，或者海灣地區(qū)情況比較好的情況下，大家就更傾向于用油，這是市場導向的均衡，而不是由能源模式?jīng)Q定的。”

吉利未來也有可能會開發(fā)增程模式，也會有純電模式。包括銀河渠道里面并不是一味以某一種能源模式做區(qū)分。而是更傾向于給用戶提供一個能源模式的組合，以用戶的需求為主。

李學用也認為：“在未來一到兩年，40%的混動，30%的燃油，30%的純電，而且燃油一直會存在，保持在30%左右的份額。”

“插電式混動產(chǎn)品面向的是追求純電駕駛感受且對長途出行有里程焦慮的的用戶，純電產(chǎn)品適用于充電便利、崇尚0碳智能出行、關注用車成本的用戶群體。長城汽車以用戶需求為導向，PHEV與EV‘兩條腿走路’，通過多元化路線并行，支撐2045 年實現(xiàn)‘碳中和’的戰(zhàn)略目標。”劉寶認為。

也有對EV路線的堅定篤信著，如智己CEO劉濤也認為，從長期來看我覺得還是純電。PHEV特別是增程技術，兩邊不搭，電感駕駛不行，續(xù)航也不行。反之，隨著大家對純電的顧慮會越來越少，終究會純電化。”

終局由背后的技術革命決定

市場終局是什么？裘杰透露，他剛剛出席過在歐洲舉辦的一個論壇，對未來的能源形式，得到的答案是沒有終局，甚至是電以外的其他能源形式。

而其背后，真正賴以的是技術的變革。這一輪PHEV車型爆款的誕生，決定因素是蜂巢能源的技術革命。是因為蜂巢能源創(chuàng)造性解決了磷酸鐵鋰的痛點，放大了磷酸鐵鋰的安全性和低成本，才使得PHEV市場被重新點燃。

而當下，作為動力電池當仁不讓的”王者“，寧德時代也在積極解決EV的痛點。寧德時代正在加快磷酸鐵鋰4C超充電池——神行超充電池的突圍。據(jù)其稱可實現(xiàn)“充電10分鐘，續(xù)航400公里”的超快充速度，并達到700公里以上的續(xù)航里程，將于2023年底量產(chǎn)。

所以，市場是技術引導的，而技術升級的背后，得益于動力電池供應商在技術演進上的勇敢創(chuàng)新和技術革新。但是，我們也知道，技術的創(chuàng)新除了先知先覺的嗅覺還需要毅力和決心，在動力電池領域，“技術路線決策和商業(yè)戰(zhàn)略決策”是最艱難的工作，這種挑戰(zhàn)是磨人心的，因為創(chuàng)新本身就意味著“風險”。

但蜂巢能源用實力改變了市場格局。五年前，50歲的曾毓群率寧德時代在A股創(chuàng)業(yè)板上市，其在國內(nèi)市場占有率已經(jīng)到41%；全球動力電池市場中，寧德時代、日本松下、比亞迪、韓國LG群雄并立，四大巨頭總共占據(jù)了超六成份額。

僅僅5年，蜂巢能源在廝殺慘烈的動力電池市場中從無到有劈開一條血路，不僅做到了國內(nèi)市占率排名靠前，在全球動力市場也一舉躋身前十行列。不僅如此，公司也即將登陸A股科創(chuàng)板，用百億資本為其“黑馬”身份鍍上金身。

而這一切的背后，除了這家電池供應商對行業(yè)的深度而冷靜的思考，對日益變化的市場的把握以及深邃的洞察力，長期的積累外，也有機遇的成分，剛好主機廠為了擺脫對電池廠獨家供應的過度依賴，要拓展新的供應商確保戰(zhàn)略安全。

而針對未來市場的技術路線趨勢，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新透露，公司也是在技術上做了“多線布局”，一方面，公司將在多個基地導入飛疊技術，未來蜂巢能源高品質(zhì)疊片電池的產(chǎn)能將大幅提升；另一方面，蜂巢能源獨創(chuàng)的“龍鱗甲”電池已經(jīng)完成B樣驗證，展現(xiàn)出了良好的安全性能和明顯的成本優(yōu)勢。此外,公司的無鈷電池已成功供應國內(nèi)大型車企。

愉觀車市認為：電池供應商在你爭我趕中不斷提升技術，實現(xiàn)技術突圍，從而助力主機廠提供消費者更加親睞的產(chǎn)品，EV、PHEV或者其他能源形式，無論終局是哪種能源模式，都不重要，只要在此過程中，突圍技術，適時開發(fā)出更加先進的技術，在不同的階段都能為消費者提供更好更符合消費需求的產(chǎn)品，在國內(nèi)國外市場擁有足夠的產(chǎn)品競爭力，提升中國汽車的整體實力，就是中國汽車工業(yè)的一條正道。