全新產品中國不銷售 斯柯達站在退市邊緣

日前，斯柯達首席執行官勞斯·澤爾默在新款柯迪亞克的新聞發布會上表示，第二代柯迪亞克將不會在中國銷售，未來斯柯達是否會退出中國市場也并未明確。

這已經不是斯柯達第一次將是否退出中國市場的念頭擺在明面上。

去年12月，勞斯·澤爾默就曾表示：“斯柯達正考慮退出中國市場，并將于2023年做出最終決定。”以及“斯柯達考慮只在中國銷售汽車，而非同時生產。”

現今的斯柯達在中國市場正面臨著尷尬的處境，原因眾所周知。

今年1-9月，斯柯達在華累計銷量為18108輛，同比下滑49.7%。其中，銷售主力柯米克前三季度的累計銷量為4977輛，而曾經的銷量擔當柯迪亞克只賣出了2925輛新車，月均銷量僅有325輛。

2022年全年，斯柯達在華累計銷量為4.46萬輛，僅為2018年巔峰時期的13%，并從斯柯達全球最大的單一市場下滑至第六名的位置。

要知道，行業內有個公認說法：“年銷10萬輛是一個企業的生死線。”

此前已經退市的JEEP、謳歌等品牌退市前的年銷量均已不足5萬輛。而以斯柯達現今的銷量來看，它也已經處在了市場淘汰邊緣。

斯柯達于2005年正式進入中國市場，由上汽大眾負責生產。2007年，斯柯達在中國的首款戰略車型明銳正式上市。之后幾年，第二款車型晶銳和第三款車型速派也陸續上市。

此時，上汽大眾斯柯達已經迅速完成了由明銳、晶銳、速派組成的在華產品架構，覆蓋了中國車市A0、A、B級市場。2010年，中國市場已發展成了斯柯達全球最大的單一市場。

2016年-2018年是斯柯達在華的巔峰時期，連續三年年銷量超過30萬輛，最高時曾達到年銷34萬輛。但好景不長，斯柯達在接下來的幾年銷量暴跌，年銷從2019年的28.8萬輛下滑至2022年的4.4萬輛。

斯柯達銷量下滑與市場形勢有密切關系。

斯柯達進入中國市場時，國內市場正處在高速發展的成長期，中國品牌對合資品牌構不成威脅，這就讓身為“低配版大眾”的斯柯達有了可乘之機。

而2018年之后，國內車市逐漸從增量市場轉變成了存量市場，再加上自主品牌的崛起和新能源汽車的興起，對國內二三線合資品牌造成了巨大沖擊，斯柯達也不可避免地跟不上趟了。

斯柯達掉隊與自身也脫不開關系。

進入中國市場后，斯柯達的很多車型都是和上汽大眾在同一生產線上生產的。有業內人士曾表示，同一條生產線上下來的大眾和斯柯達，零部件通用化率超過50%。

采用大眾的技術和平臺，價格卻更加親民，斯柯達迅速找到了自己的獨特定位。當時，甚至有句流行語來形容這一現象：“懂大眾的，都買斯柯達了。”

但2019年后，捷達品牌宣布獨立，“廉價大眾”不再是斯柯達的專屬標簽。這時，斯柯達陷入了更尷尬的境地，比起豐田、本田旗下產品具備的保值率高、結實耐用、操控性強等特點，斯柯達旗下的車型并無鮮明的產品亮點，就連曾經唯一的低價優勢也不復存在了。

與此同時，國內汽車市場格局也在生變，電動化潮流席卷而來。短短幾年間，過去年銷只有幾十萬輛的比亞迪就超越了一汽-大眾登上了銷量冠軍的寶座。而廣汽埃安、長安深藍等創二代也奮起直追，取得了不錯的銷售成績。

另外，造車新勢力也成了近幾年關注度最高的車企之一，尤其是理想、蔚來等主流造車新勢力，其年銷量已經超過了部分二線合資車企的年銷數據。

反觀斯柯達，去年才推出了第一款純電動車型ENYAQ RS iV，但該車型并未在中國市場上市。

根據斯柯達的戰略，它計劃在2027年之前投資56億歐元用于電動化、投資7億歐元用于數字化。到2030年，斯柯達計劃純電動車型在歐洲市場銷量比例將提升至70%以上。

但斯柯達官方并未提及中國市場的電動化規劃，目前也沒有展露出挽回中國市場的跡象。

雖然關于斯柯達退市的事尚未蓋棺定論，但若繼續維持現狀，結果也是可以想見的。

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