謳歌NSX動力怎么樣

R8的中置發動機布局、銳利的外形和美妙的排氣聲看起來可能有點異國情調，但在日常駕駛中卻非常實用和舒適。像保時捷911一樣，R8就像在城市街道上巡航一樣舒適，就像穿梭在蜿蜒的道路上。我們真的沒有太多的抱怨，雖然我們確實希望R8可以配備奧迪在其他車型上提供的一些最新技術和駕駛輔助設備。

除了保時捷911，R8還與包括梅賽德斯-AMG GT、謳歌NSX和寶馬M8在內的跑車競爭。每個人都有自己的感情和性格。說實話，這個群體沒有一個壞人。搭載自然吸氣V10發動機的R8依然光芒四射，這得益于奧迪自首次亮相以來的不斷升級。 查看全文

從精神出發：NSX是什么？會是什么呢？

在歡迎宴會的第一天晚上，我遇到了Ted Klaus(一個在本田工作了22年，能說一口流利日語的美國人)，第一個問題是：為什么新NSX看起來一點也不像老款？

我的言外之意是：你知道老NSX有多經典嗎？這在世界汽車史上是獨一無二的。有這樣的經典在手，開發團隊完全可以走“復古”路線，再造一代的風格，這樣二代肯定會被很多人接受，話題性也強。此外，如果它持續三代，NSX將成為另一個保時捷911。為什么不延續一個經典，而是打造一個大家都不熟悉，沒有特色的新造型？

如你所見，我帶著一點質疑和責備問這個問題。但是負責人的回復讓我大吃一驚：

Ted告訴我，在開發新一代NSX的時候，本田美國和日本工程師組成的開發團隊集體去老款NSX的開發團隊取經。從中獲得的核心價值不是技術知識，而是NSX精神。三個字母“NSX”的意思是新的運動體驗。正是因為這種30年前就定下基調的理念，造就了第一代NSX。本田對新NSX項目組的目標是延續“NSX”精神，創造另一個劃時代的新產品，而不是再造一個老款。

試駕前，我們還去了本田在美國的大本營俄亥俄州的生產基地，參觀了新NSX生產線。這是一個全新的工廠，名為PMC(性能制造中心)。在那里，本田使用了先進的設備和工具，加上100名平均經驗超過20年的資深員工，以先進、現代但節奏緩慢的方式小批量生產了一輛全新的NSX(工廠也值得一說，我們會在另一篇文章中詳細闡述)。

看過NSX生產線后，我的感覺是，本田投入巨資打造這款車，可能沒指望它賺錢。NSX的生產線計劃是每天生產8-10輛汽車，每周四天，這樣每年將生產2000輛汽車。我大膽估計，這樣的產量將無法收回生產和R&D成本。

但是R&D負責人的一句話又把我拖出了市場。他表示，本田早在2012年就高調發布了新NSX項目計劃，并在近年來的各大車展上不斷展出新NSX的原型車，目的是鼓勵本田全體員工擁有“追夢”的勇氣和行動。到現在，NSX投產，不僅僅是為了賣多少車，賺多少錢(其實賣雅閣和法拉利賺的錢根本不是一個量級)，而是為了本田新的精神領袖為員工打造一個“實現夢想”的勵志故事。

劍指尖端的動力系統：雙渦輪、三電機、四驅

我花了很長時間講背景，因為我覺得那些可能是大家(包括我)都不知道的，可能會讓我們對NSX新一代有一個新的認識。雖然這款NSX在近兩三年的世界各大車展上頻頻亮相，但外觀并沒有太多新鮮感；但是它的內部技術還是相當有前瞻性的。要知道，技術越先進越先進，打磨的時間就越多，更何況是一向謹小慎微的日本廠商。所以我們等了四年才等到它量產。

NSX最強大的部分是動力系統方案3354，它使用雙渦輪，三個電機和四輪驅動。當本田在2012年宣布新款NSX將使用如此復雜的動力方案時，全世界都認為他們瘋了。一兩年后，保時捷918、La Ferrari、邁凱輪P1超跑相繼出現，都采用了發動機和電機的組合驅動模式，與NSX的方向高度一致。這時候人們才發現本田的技術思路有多高明。

新NSX采用與上述三款超跑相同的電機輔助駕駛大方向，但細節有所不同：NSX不需要外部充電，電池容量小于1kWh，采用類似賽車的快速充放電機制。它的前后輪由電機輔助，前橋有兩個電機，可以獨立控制左右輪的動力。這是基于本田/謳歌的SH-4WD系統的延伸。

傳統動力部分也不簡單。3.5L V6雙渦輪增壓發動機是新自主研發制造的，和雅閣的3.5L V6沒有任何關系。全鋁結構，賽車干油底殼，500馬力。配備了專門為這款車研發的9速雙離合變速箱，其中7檔用于日常駕駛，1檔用于彈射，1檔用于超高速巡航。位于后輪軸的馬達有47馬力，集成在變速箱中；位于前軸上的兩個電機各有36馬力，獨立驅動左右前輪。

整個動力系統綜合最大功率573馬力，扭矩646牛米(美規版的參數)。配備電池和電機系統，NSX車重超過1.7噸，這并不是一個很激動人心的數字(918車重1.7噸，911車重約1.3噸)。但NSX開發負責人建議大家不要看參數，要把重點放在性能上，因為他們對新NSX的性能極其有信心。

說到性能，先說超跑買家和鍵盤司機同樣關心的兩個指標：百公里加速和新北圈速。

延續了日本廠商的保守主義，身為美國人的總工程師Ted也拒絕提供官方的百公里加速數據。他只是說，在內部測試中，NSX的百公里加速比保時捷911 Turbo S快一點，保時捷911 Turbo S的官方數字是3.1秒。

當被問及新北圈速時，同樣無可奉告。不過Ted透露，新NSX在Newnorth的高速公路上比競爭對手慢，過彎的速度也比手快很多，所以圈速也很有競爭力。具體來說，他們不會做官方結果，而是在上市后把車交給歐洲的權威媒體進行檢測，然后會有一個公正公開的結果。

言下之意，我們不怕吹噓自己，不怕拿自己和別人比。這也解釋了為什么賽道試駕當天會有意無意的出現一堆超跑，而謳歌試駕團隊卻毫無忌諱，仿佛只要是超跑，NSX都很樂意陪伴。那么誰是NSX的直接對手呢？官方的說法是：必須突破過去的高度；通信中提到的對比車型包括911 Turbo、法拉利458和奧迪R8。

賽道駕駛：性能毋庸置疑，性格有點古怪。

就技術結構而言，新款NSX比911、R8或法拉利復雜一個級別。它有電機，電機會獨立干涉兩個前輪，所以駕駛體驗不一樣。

我們首先在跑道上行駛。使用最運動的“賽道”模式，在這種模式下動態響應最直接，電子系統也允許一定范圍的車身滑行。最快可以肯定的是——的加減速性能非常快，短直道就能輕松突破200km/h。發動機的扭矩在三千轉已經很強勁了，電機顯著提高了油門的響應速度。彎前重剎車，碳陶瓷剎車系統給人超級自信。變速箱性能優異。它直接以D檔在賽道上行駛，在任何類型的彎道都有得心應手的加速力。彎道前的自動降檔和補油也很及時。切換到手動模式時，升檔和降檔的速度和合規性都無可挑剔。

動力和剎車迅速

工廠的理論是，獨立前輪的電機在入彎時可以產生矢量扭矩，讓車頭更主動的入彎；當車輛突破極限時，前輪能準確參與救援，保持正確軌跡。

這聽起來很復雜，而且看起來計算機將會超越人腦.我想告訴你的好消息是，NSX的實際操作并不是非常電子化，電機的參與在大多數時候并不顯著。我說的大部分時間，是指沒有達到極限的時候。此時的NSX可以通過底盤和轉向傳達出清晰的機械質感和交流感，前輪在快速入彎時甚至會很容易發出嘎嘎聲(法拉利和保時捷不那么愛撥弄輪胎)，讓你感覺它的動態非常豐富。我喜歡這個功能。

但是接近極限的時候，感覺有點奇怪。使用體驗超跑個性的常用方法，——轉彎時加大油門。NSX首先表現出后輪驅動的特點，動力之下車尾會甩出來。不過這種甩尾只會持續半秒鐘，然后車頭就會有一股向前拖的力量。如果此時彎道還沒有結束，動態就是前后輪同時水平滑行。半秒鐘，電子穩定系統就介入了。這種動力是我在其他超跑中從未遇到過的，這顯然與NSX的三電機驅動系統有關。

因為賽道試駕不是很開放(全程有陪護，又不好意思關電子系統)，所以我拿不定主意新NSX三電機四驅的極限是不是很厲害。我能分享給你的是，這車在賽道上超級好控制，而且絕對不慢。也可以隨意把它推到極限。它有一種主動的動態，不會讓你厭煩，但這種動態有點詭異，需要時間去琢磨。

日常駕駛：街道是它的好題材。

事實上，新NSX試駕的亮點就在路上。工廠多次表示，新NSX是一款注重日常駕駛體驗的超跑，是“新運動體驗”定義中不可或缺的一部分，也是上一代NSX的精髓之一。有兩個方面：一是優秀的人機工程學，二是全面的駕駛模式選擇。

新NSX的a柱由特殊的高強度鋼制成，厚度僅為35mm，是同級別中最薄的a柱。前窗、腰線、后視鏡甚至方向盤的設計都是為了提供良好的視野。座椅其實離地很低(不可調節)，但是坐了之后并不覺得視線狹窄，因為駕駛艙足夠開闊。座椅的設計別出心裁，在賽道上行駛橫向包裹性好，長時間上路也不會累。我個人覺得比法拉利和保時捷的座椅都舒服。

方向盤的握感很好。不僅3點和9點的形狀設計盡可能貼合手型，甚至連皮質縫線都刻意去除，以免造成不必要的手感。檔位為按鈕式，清晰易用。中控臺上最大的按鈕是駕駛模式選項，有靜音、運動、運動、賽道四種模式可供選擇。四種模式下的動力、驅動系統、底盤、音響都會有所不同。

其中最有趣的是“安靜”模式。不叫“舒適”叫“安靜”是因為這種模式下一切真的很安靜，只能聽到平穩的發動機呼吸聲和一點點馬達的鳴笛聲。底盤相當容易過濾震動，方向盤和油門也會有明顯的虛位，是很放松的狀態，城市道路駕駛毫無壓力。

當然，如果我是NSX的車主，除非我真的身心疲憊，否則我不會更多地使用那種“安靜”模式，因為它真的和普通汽車沒什么區別。我更喜歡運動模式的感覺，油門會直接很多，也能充分感受到雙渦輪發動機出色的低扭矩和電機輔助特有的快速響應感。這種模式下的轉向和底盤緊湊沉穩，還是很適合日常駕駛的。

“運動”模式意味著聲音更大，底盤更硬，換擋更快更激進，適合在山路上跑。至于音軌模式，最顯著的變化是聲音進一步加大，電子系統的寬容度略高。在賽道模式下，還提供了彈射起步功能，使用簡單：車輛靜止，同時踩剎車和油門，轉速會掛在2200轉，然后彈開剎車，就可以彈射起步了。之所以能在2200轉的時候彈射出來，是因為發動機扭矩低，強度超強，四輪由電機驅動，瞬間加速力已經很強，顛覆了過去彈射必須高速吊起的理論。

最后說一個重要的非量化指標，——聲音。工廠還是很注重聲音的。閥門安裝在發動機艙和排氣管中以控制容積。“安靜”和“追蹤”模式下的車內音量差異可達25分貝，風格也可大相徑庭。

當然，超跑購買者還是要注意“高潮”的聲音。從車外看，無論是低速通過還是高速通過，新NSX發出的聲音都是拍不到的，對回頭率貢獻不大。好在在車內聽，聲音會明顯比車外多，畢竟發動機在后面。它的音質屬于純機械運轉聲，音量隨著轉速的增加而線性增加，但音色變化不夠明顯，高轉只有響亮而沒有威嚴。開發負責人表示，他們不想制造一種虛假的聲音，只想把發動機真實的機械聲如實地傳達給駕駛員。這個想法沒有錯，但是3.5升V6雙渦輪增壓發動機的真正聲音還是有點“乖孩子”。

外觀和內飾：理性有點過頭，感性不是我的強項。

我把最搶眼的設計放在了最后，畢竟這是見仁見智的事情。個人感覺新NSX的輪廓沒有第一代NSX那么獨特，和奧迪R8的氣質差不多，也沒有法拉利和蘭博基尼那么搶眼或者讓人過目不忘。當然，可能是我“不意外”。其實行駛在加州洛杉磯街頭，車子的回頭率和尖叫程度還是蠻高的。

外形需要說明的是，空氣動力學——新NSX車身上的每個開口都有一個實用的功能，因為它的前部有三個散熱器，車身兩側有兩個大型中冷器。氣流會從前面流入車身，從側面流出，然后進入后機艙，再從后窗、尾燈、車身底部等位置流走.簡而言之，相當復雜。在如此復雜的功能考量下，能得到這樣的設計美感，實屬不易。

相比于眾說紛紜的外形，這款車可能更容易得到一致的評價。——對于一輛超跑來說，新NSX車的氛圍太“接地氣”，缺乏頂級車內飾的藝術美。主要問題不是作品使用的材料，而是設計的工業味。中控臺的大面積啞光金屬裝飾條和四個普通的空調出風口，看起來都是從本田家用車上搬過來的。簡單來說：不夠酷。

這款車可能真的賣不酷。它的尾艙可以裝一套大型高爾夫裝備；它的9聲道立體聲可以提供出色的音質。這是一輛買來用的車。

結論：一千個人心里有一千個超跑。

誰會買超跑來“用”？肯定不是第一次擁有超跑的人，或者只能擁有一輛超跑的人。只能是那些已經擁有甚至玩膩了法拉利和保時捷，卻又真的對超跑情有獨鐘，每天都不想離開超跑的人。這樣的目標群體其實比法拉利和保時捷的更小更高端。

所以大家沒必要擔心NSX能賣多少套給謳歌。正如我在長篇大論的開頭所說，新NSX的精神意義大于市場意義。如果能為全世界的車迷和汽車從業者擦亮本田/謳歌的招牌，也能為本田/謳歌的整個家族產品增光添彩，提升家族品牌的內涵，NSX就算虧也是虧的。

說實話：YYP是個多愁善感的人，包括本田這個品牌。但新NSX并不是一款很感性的車，它的精神是“實用創新”。感情有時會成為負擔，我欽佩本田沒有給NSX增加任何負擔。客觀上是一款概念創新、性能卓越的超級跑車。至于主觀上是否討喜，尤其是能否得到超跑界“主流買家”的認可，或許廠方還沒有你這么在意。

新款NSX將于4月底的北京車展在國內預訂，目前價格尚未公布。我們估計比較接近的參照對象是保時捷911 Turbo S(兩車性能和稅級接近)，后者國內售價在260萬元左右。

【謳歌NSX第一印象】

突出優勢：超先進的動力系統；出色的動態性能；日常駕駛毫無壓力。

主要缺點：話語權不夠強，品牌不夠“入流”。 查看全文

我不是環保主義者，對電動車也沒什么敬意。曾經，我甚至被一些行駛質量堪憂的電動車搞壞了。就像吃了一堆人造雞肉，無味詭異，惡心到我對新能源汽車沒了胃口。如果將來內燃機車真的像恐龍一樣滅絕了，想想這么一堆呆板松散的“轉基因”就可怕。

但寶馬I可能還是有機會的，我之前就知道，寶馬在做I品牌車的時候，用了一種和現有游戲規則完全不同的思路。i3和i8能否拯救我對電動車有一天會取代內燃機的焦慮和恐懼？大家都看到了答案，我也成了粉絲。

做作業，學習I的故事。

世界上搞電動車或混動車的模式不超過三種。第一種是溫和的改革派，把動力總成換成現有的車架，總有插電池的地方，比如豐田/比亞迪，還有世界上大多數的汽車廠商；第二種是革命派，和雷諾的ZE系列的Twizzy一樣，完全打破了現有汽車形態的框架。當然，在這個前提下，整車的功能和用途與傳統汽車是不一樣的。第三種是介于兩者之間，利用現有的汽車技術，試圖找到一種方法，打破現有汽車的布局問題，最大程度地繼承傳統汽車技術，如特斯拉和寶馬I。

但其實我更傾向于把寶馬I獨立列為第四類。基于第三種思維，寶馬I積極引領新技術的進步，解決電動汽車的一些局限性，甚至將這些新技術反饋到傳統汽車領域。比如寶馬新的碳纖維制造工藝，直接讓新7系受益。

其實寶馬i3和i8是最具革命性的，基本可以總結為以下三點：生命驅動的車廂結構；碳纖維技術的創新應用；汽車制造過程中的環境保護。

活驅車廂結構可以理解為非承載體。大梁架對應的是下半部的驅動部分，包括懸掛系統、行走系統和動力系統。但是傳統的大梁框架是鋼制的，而寶馬I系用的是鋁合金。生活部分就像非承載式車身的車身，是汽車的客廂。

不過不同的是，客艙是碳纖維的，無論i3還是i8。為了降低碳纖維的生產成本，寶馬還與一家美國碳纖維供應商成立了合資公司，開發了新的編織滲透工藝，大大降低了碳纖維的應用成本。所以通過這種方式，相對于傳統的鋼結構，整個車身實現了400多公斤的輕量化。因此，即使電池組、逆變器等電源管理部件加起來整車(i3)300公斤，i3的重量仍然可以控制在1.2噸(非增程型)以下。

如果I系列擁有全新的生產線，采用無污染、低碳的生產方式，還采用水性涂料、可再生、可回收、無污染的有機材料，保證了生產過程中最少的能源消耗和最少的環境成本。

站在科技前沿，還不足以讓我成為腦殘粉。如果技術先進，車開的不好你只能靠背后的故事，這也很痛苦。因為我之前已經在德國測試過寶馬i3和i8，澳大利亞和加拿大之前也有比較完整的測試報告，所以這次的首次測試更多的是對之前在有限試駕環境下得出的不完整結論的補充。先說比較了不起的i8。

M4或i8是一個問題。

《Top Gear》年大猩猩也一直在糾結這個問題。如果你喜歡與人和車輛進行更純粹的機械交流，M4無疑是駕駛者的福音。如果你買跑車只是為了風騷和體現某車廠的頂尖技術，那一定是回頭率300%的一對蝴蝶門的i8。

雖然i8是一輛跑車，但它絕對不像M4那樣的生物，而更像一個機器人。這不能簡單地解釋為M4是“傳統”車，i8是新能源車。他們駕駛體驗的差異不是技術水平造成的。

i8的方向盤力反饋比較虛，不代表i8的操控性差。i8的技術非常嫻熟，轉身時身體的反應非常直接干脆，動作非常干凈，一點都不拖泥帶水。低重心使其在過彎時極為靈活，在日常駕駛中它不可能表現出極限。這才是跑車應有的表現。但問題是，驅動它做各種轉向動作的方向盤，虛實對比強烈，比玩游戲用的羅技方向盤還要“假”一點。M4相對來說，方向盤可以收集非常豐富的車身動態信息，而且它與駕駛員的互動性要強得多，所以有一種人車合一的感覺。人車融合從來就不是關于極限的問題，它只取決于你會不會開車，就像操縱你的四肢一樣。

忘記它，享受它

坐在i8的駕駛座上，第一感覺就是正面視野真好。低矮的前艙沒有發動機，散熱器很多，讓人坐在車里幾乎看不到前艙蓋的輪廓，地面的邊界仿佛就在自己的腳尖上。后視鏡出乎意料的大，和其他寶馬量產車的視野差不多，鏡中看到的車身尾部也沒有實際那么崎嶇。或許是因為i8的夸張之處是在車身上挖洞，也就是傾向于內收，不會干擾后視。座椅布局的乘客艙后面沒有高聳的發動機進氣歧管。這是因為i8的內燃機很小，藏在很低的位置。另外，最好不要暴露三缸發動機。

除了方向盤，我覺得i8沒有什么不尋常的地方。什么，你玩了一天沒電了？電動車沒電了不是很正常嗎？至少i8可以用汽油機支撐到下一個加油站或者充電樁。

如果電池狀況良好，i8電源系統會教你如何使用習語“豎琴和唱歌”。電機開始輸出最大扭矩，然后慢慢衰減，而這一對三缸渦輪增壓發動機，啟動時渦輪還是比較懶的，隨著轉速的提高逐漸變好。所以第一階段威武，第二階段轟轟烈烈，就像接力一樣。尤其是在低速加油的時候，可以感受到電機的直接發力，可以原地提供最大扭矩，沒有變速箱的延遲，很棒。隨著車速的攀升，電機開始一點點衰減，發動機剛好介入，幫助略微下降的扭矩曲線重新向上，就像火箭啟動了第二級發動機，然后還能前進一段時間。即使在180km/h的法定限速內，i8的動力也讓人沉迷于駕駛跑車。

更高的速度拉動，會暴露出三缸發動機后勁不足的疲勞感。但是要驗證這個弱點，條件并不寬裕。在正常速度下，i8是一款稱職的跑車。

這是一輛沒有寶馬優雅的寶馬。

但是這款車的價值不僅僅在于駕駛的樂趣。你可以把它停在鬧市區或者時尚男女經常光顧的地方，然后展開一對蝴蝶門露出性感的碳纖維車架，優雅從容地下車(前提是你是長腿歐巴，而且這車門檻又高又寬，我只是為了避免尷尬才踮著腳)，絕對可以讓你的虛榮雜志裝滿12管。就算你穿回力鞋，別人也會覺得你是回力鞋王子。能不能上，只是性取向的問題。

真的沒有量產車好看。寶馬的設計師不會做出突破性的設計，只因為他預設了太多的規則。看看i3和i8，哪個不夠經典，不足以寫進工業設計教材？有很多人在哪天出現在哪個城市就拍照。

因為i8是碳纖維框架，理論上它的外殼只是一件附在框架上的衣服，造型自由度很高，可以做成任何形狀，效仿陳奕迅演唱會的舞衣也沒問題。再加上這款混動車，散熱需求不大，前臉可以隨意發揮。連腎網都只是兩個藍色的“相框”，連鏤空都避免了。所以你看i8上的線條，多優雅，多工整，可以花里胡哨的賣弄技巧，絕對不會被人接手。

補充i3城市駕駛部分。

上次在德國，我沒有嘗試這輛車的全加速感。這次我終于如愿以償了。當所有開關都打開時，加速力還是很可觀的，估計60km/h以下的水平相當于328。很多時候，你只需要三分之一的深度就能跟上車。——，這還是第一季度。它用于釋放能量回收和減速開關。即汽車的動能再次轉化為電能，達到減速的效果。

一開始我真的不習慣這種完全放開的開關，好像有教練給你踩了剎車。但是在熟悉了腳的感覺，掌握了釋放開關的深度之后，就可以自由控制減速的程度了。最大恢復力度非常明顯。即使在正常駕駛環境下，單踏板操作也完全可以應對非緊急情況，緊急情況下只需觸碰制動踏板，大大降低了操作強度。這是一個慵懶的設計，習慣了就會喜歡。

沒有變速箱，開關零思考時間，所以動力是零遲滯零頓挫。別說這些廢話了。如果一輛電動車做不到這些，那就真的很失敗。

聯系到i3的一些特點，這套懸掛系統在幾個方面表現出多重性格。首先是155寬防爆輪胎，既承重又防爆，造成胎壁堅硬。因此，當遇到主要由輪胎吸收的沖擊時，如道路連接帶、細裂紋、粗瀝青顆粒等。會顯得這車很僵硬。一旦懸掛系統開始介入，比如翻越井蓋、橋頭跳車、減速帶等。懸浮動作會變得柔和很多，姿勢相當沉穩，舒適性不錯。

得益于它的電池像船的壓艙物一樣處于很低的位置，驅動部分的剛性很好，所以i3的轉向響應很好，操控給人一種靈活的感覺，遠遠高于我對車身這個高度的期待(在日本，i3需要加啟動升降裝置，降低車身后只能停在限高1.55米的客車座椅上)。但是，因為人是坐在電池的上方，也就是重心的上方，就好像人是在不倒翁的頂上。雖然不倒翁底部很穩定，但是頂部會放大晃動幅度。所以即使i3不怎么側傾，人們對重心偏移的主觀感受也遠遠大于這輛車的實際運動。

總的來說，i3給了我很大的驚喜。寶馬使用了許多革命性的技術，使i3不像我們認為的城市電動汽車那樣行駛。它仍然保留了非常鮮明的體育精神，是一款會讓人享受駕駛樂趣的電動車。

我試過i8和i3，都被它們風騷的外觀、革命性的技術和尚可的駕駛體驗沖昏了頭腦。除了貧窮，沒有什么能阻止我買i3.

如果我一夜暴富，有50萬，想買第二輛車，i3就成了我的首選。想想看，50萬可以買一輛寶馬，一個堪比超級跑車的碳纖維車架，一輛提速過癮，使用成本不錯的車。其實價格也不算太高。不過前提是可以安裝私人充電樁，而且必須買增程版。充滿電很瀟灑，沒辦法用完。目前，隨著公共充電樁的普及，購買純電動版就像一個人

不過，寶馬也有好消息。寶馬力爭2015年底在全國建設500個公共充電樁，2016年新增100個以上，提高覆蓋密度。而且每個買I系車型的車主都可以安裝一個專用的APP。除了預停車，他還可以隨時查看車輛的能量儲備，酌情在APP里尋找充電設備，也算是減少了一些顧慮。

哦，差點忘了這篇文章的主要內容是i8。I8，或許在這個價位，還不如i3獨特。此外，似乎在不久的將來會有一款車叫做謳歌NSX，級別為200萬。

【寶馬i8初試印象】

突出優點：外觀亮麗；動力充沛，流暢；內飾科技感強又不失舒適；碳纖維充滿超跑感。

主要缺點：動力折扣低；價格高；控制感模糊。 查看全文

我不是環保主義者，對電動車也沒什么敬意。曾經，我甚至被一些行駛質量堪憂的電動車搞壞了。就像吃了一堆人造雞肉，無味詭異，惡心到我對新能源汽車沒了胃口。如果將來內燃機車真的像恐龍一樣滅絕了，想想這么一堆呆板松散的“轉基因”就可怕。

但寶馬I可能還是有機會的，我之前就知道，寶馬在做I品牌車的時候，用了一種和現有游戲規則完全不同的思路。i3和i8能否拯救我對電動車有一天會取代內燃機的焦慮和恐懼？大家都看到了答案，我也成了粉絲。

做作業，學習I的故事。

世界上搞電動車或混動車的模式不超過三種。第一種是溫和的改革派，把動力總成換成現有的車架，總有插電池的地方，比如豐田/比亞迪，還有世界上大多數的汽車廠商；第二種是革命派，和雷諾的ZE系列的Twizzy一樣，完全打破了現有汽車形態的框架。當然，在這個前提下，整車的功能和用途與傳統汽車是不一樣的。第三種是介于兩者之間，利用現有的汽車技術，試圖找到一種方法，打破現有汽車的布局問題，最大程度地繼承傳統汽車技術，如特斯拉和寶馬I。

但其實我更傾向于把寶馬I獨立列為第四類。基于第三種思維，寶馬I積極引領新技術的進步，解決電動汽車的一些局限性，甚至將這些新技術反饋到傳統汽車領域。比如寶馬新的碳纖維制造工藝，直接讓新7系受益。

其實寶馬i3和i8是最具革命性的，基本可以總結為以下三點：生命驅動的車廂結構；碳纖維技術的創新應用；汽車制造過程中的環境保護。

活驅車廂結構可以理解為非承載體。大梁架對應的是下半部的驅動部分，包括懸掛系統、行走系統和動力系統。但是傳統的大梁框架是鋼制的，而寶馬I系用的是鋁合金。生活部分就像非承載式車身的車身，是汽車的客廂。

不過不同的是，客艙是碳纖維的，無論i3還是i8。為了降低碳纖維的生產成本，寶馬還與一家美國碳纖維供應商成立了合資公司，開發了新的編織滲透工藝，大大降低了碳纖維的應用成本。所以通過這種方式，相對于傳統的鋼結構，整個車身實現了400多公斤的輕量化。因此，即使電池組、逆變器等電源管理部件加起來整車(i3)300公斤，i3的重量仍然可以控制在1.2噸(非增程型)以下。

如果I系列擁有全新的生產線，采用無污染、低碳的生產方式，還采用水性涂料、可再生、可回收、無污染的有機材料，保證了生產過程中最少的能源消耗和最少的環境成本。

站在科技前沿，還不足以讓我成為腦殘粉。如果技術先進，車開的不好你只能靠背后的故事，這也很痛苦。因為我之前已經在德國測試過寶馬i3和i8，澳大利亞和加拿大之前也有比較完整的測試報告，所以這次的首次測試更多的是對之前在有限試駕環境下得出的不完整結論的補充。先說比較了不起的i8。

M4或i8是一個問題。

《Top Gear》年大猩猩也一直在糾結這個問題。如果你喜歡與人和車輛進行更純粹的機械交流，M4無疑是駕駛者的福音。如果你買跑車只是為了風騷和體現某車廠的頂尖技術，那一定是回頭率300%的一對蝴蝶門的i8。

雖然i8是一輛跑車，但它絕對不像M4那樣的生物，而更像一個機器人。這不能簡單地解釋為M4是“傳統”車，i8是新能源車。他們駕駛體驗的差異不是技術水平造成的。

i8的方向盤力反饋比較虛，不代表i8的操控性差。i8的技術非常嫻熟，轉身時身體的反應非常直接干脆，動作非常干凈，一點都不拖泥帶水。低重心使其在過彎時極為靈活，在日常駕駛中它不可能表現出極限。這才是跑車應有的表現。但問題是，驅動它做各種轉向動作的方向盤，虛實對比強烈，比玩游戲用的羅技方向盤還要“假”一點。M4相對來說，方向盤可以收集非常豐富的車身動態信息，而且它與駕駛員的互動性要強得多，所以有一種人車合一的感覺。人車融合從來就不是關于極限的問題，它只取決于你會不會開車，就像操縱你的四肢一樣。

忘記它，享受它

坐在i8的駕駛座上，第一感覺就是正面視野真好。低矮的前艙沒有發動機，散熱器很多，讓人坐在車里幾乎看不到前艙蓋的輪廓，地面的邊界仿佛就在自己的腳尖上。后視鏡出乎意料的大，和其他寶馬量產車的視野差不多，鏡中看到的車身尾部也沒有實際那么崎嶇。或許是因為i8的夸張之處是在車身上挖洞，也就是傾向于內收，不會干擾后視。座椅布局的乘客艙后面沒有高聳的發動機進氣歧管。這是因為i8的內燃機很小，藏在很低的位置。另外，最好不要暴露三缸發動機。

除了方向盤，我覺得i8沒有什么不尋常的地方。什么，你玩了一天沒電了？電動車沒電了不是很正常嗎？至少i8可以用汽油機支撐到下一個加油站或者充電樁。

如果電池狀況良好，i8電源系統會教你如何使用習語“豎琴和唱歌”。電機開始輸出最大扭矩，然后慢慢衰減，而這一對三缸渦輪增壓發動機，啟動時渦輪還是比較懶的，隨著轉速的提高逐漸變好。所以第一階段威武，第二階段轟轟烈烈，就像接力一樣。尤其是在低速加油的時候，可以感受到電機的直接發力，可以原地提供最大扭矩，沒有變速箱的延遲，很棒。隨著車速的攀升，電機開始一點點衰減，發動機剛好介入，幫助略微下降的扭矩曲線重新向上，就像火箭啟動了第二級發動機，然后還能前進一段時間。即使在180km/h的法定限速內，i8的動力也讓人沉迷于駕駛跑車。

更高的速度拉動，會暴露出三缸發動機后勁不足的疲勞感。但是要驗證這個弱點，條件并不寬裕。在正常速度下，i8是一款稱職的跑車。

這是一輛沒有寶馬優雅的寶馬。

但是這款車的價值不僅僅在于駕駛的樂趣。你可以把它停在鬧市區或者時尚男女經常光顧的地方，然后展開一對蝴蝶門露出性感的碳纖維車架，優雅從容地下車(前提是你是長腿歐巴，而且這車門檻又高又寬，我只是為了避免尷尬才踮著腳)，絕對可以讓你的虛榮雜志裝滿12管。就算你穿回力鞋，別人也會覺得你是回力鞋王子。能不能上，只是性取向的問題。

真的沒有量產車好看。寶馬的設計師不會做出突破性的設計，只因為他預設了太多的規則。看看i3和i8，哪個不夠經典，不足以寫進工業設計教材？有很多人在哪天出現在哪個城市就拍照。

因為i8是碳纖維框架，理論上它的外殼只是一件附在框架上的衣服，造型自由度很高，可以做成任何形狀，效仿陳奕迅演唱會的舞衣也沒問題。再加上這款混動車，散熱需求不大，前臉可以隨意發揮。連腎網都只是兩個藍色的“相框”，連鏤空都避免了。所以你看i8上的線條，多優雅，多工整，可以花里胡哨的賣弄技巧，絕對不會被人接手。

補充i3城市駕駛部分。

上次在德國，我沒有嘗試這輛車的全加速感。這次我終于如愿以償了。當所有開關都打開時，加速力還是很可觀的，估計60km/h以下的水平相當于328。很多時候，你只需要三分之一的深度就能跟上車。——，這還是第一季度。它用于釋放能量回收和減速開關。即汽車的動能再次轉化為電能，達到減速的效果。

一開始我真的不習慣這種完全放開的開關，好像有教練給你踩了剎車。但是在熟悉了腳的感覺，掌握了釋放開關的深度之后，就可以自由控制減速的程度了。最大恢復力度非常明顯。即使在正常駕駛環境下，單踏板操作也完全可以應對非緊急情況，緊急情況下只需觸碰制動踏板，大大降低了操作強度。這是一個慵懶的設計，習慣了就會喜歡。

沒有變速箱，開關零思考時間，所以動力是零遲滯零頓挫。別說這些廢話了。如果一輛電動車做不到這些，那就真的很失敗。

聯系到i3的一些特點，這套懸掛系統在幾個方面表現出多重性格。首先是155寬防爆輪胎，既承重又防爆，造成胎壁堅硬。因此，當遇到主要由輪胎吸收的沖擊時，如道路連接帶、細裂紋、粗瀝青顆粒等。會顯得這車很僵硬。一旦懸掛系統開始介入，比如翻越井蓋、橋頭跳車、減速帶等。懸浮動作會變得柔和很多，姿勢相當沉穩，舒適性不錯。

得益于它的電池像船的壓艙物一樣處于很低的位置，驅動部分的剛性很好，所以i3的轉向響應很好，操控給人一種靈活的感覺，遠遠高于我對車身這個高度的期待(在日本，i3需要加啟動升降裝置，降低車身后只能停在限高1.55米的客車座椅上)。但是，因為人是坐在電池的上方，也就是重心的上方，就好像人是在不倒翁的頂上。雖然不倒翁底部很穩定，但是頂部會放大晃動幅度。所以即使i3不怎么側傾，人們對重心偏移的主觀感受也遠遠大于這輛車的實際運動。

總的來說，i3給了我很大的驚喜。寶馬使用了許多革命性的技術，使i3不像我們認為的城市電動汽車那樣行駛。它仍然保留了非常鮮明的體育精神，是一款會讓人享受駕駛樂趣的電動車。

我試過i8和i3，都被它們風騷的外觀、革命性的技術和尚可的駕駛體驗沖昏了頭腦。除了貧窮，沒有什么能阻止我買i3.

如果我一夜暴富，有50萬，想買第二輛車，i3就成了我的首選。想想看，50萬可以買一輛寶馬，一個堪比超級跑車的碳纖維車架，一輛提速過癮，使用成本不錯的車。其實價格也不算太高。不過前提是可以安裝私人充電樁，而且必須買增程版。充滿電很瀟灑，沒辦法用完。目前，隨著公共充電樁的普及，購買純電動版就像一個人

不過，寶馬也有好消息。寶馬力爭2015年底在全國建設500個公共充電樁，2016年新增100個以上，提高覆蓋密度。而且每個買I系車型的車主都可以安裝一個專用的APP。除了預停車，他還可以隨時查看車輛的能量儲備，酌情在APP里尋找充電設備，也算是減少了一些顧慮。

哦，差點忘了這篇文章的主要內容是i8。I8，或許在這個價位，還不如i3獨特。此外，似乎在不久的將來會有一款車叫做謳歌NSX，級別為200萬。

【寶馬i8初試印象】

突出優點：外觀亮麗；動力充沛，流暢；內飾科技感強又不失舒適；碳纖維充滿超跑感。

主要缺點：動力折扣低；價格高；控制感模糊。 查看全文