本田CR-Z動力怎么樣
- 混動汽車的動力怎么樣
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經過本周幾款新能源車的高強度試駕，在我的試駕體驗中，除了混動超跑，幾乎所有的混動車型都有收藏。至此，我覺得我終于有資格和大家詳細談談各類混合動力汽車的駕駛感受了。
眾所周知，混動的優勢是結合了油車和電動車的優點，這也是很多消費者選擇混動車型的原因。當然，無論你是想省油，還是想乘坐舒適，還是想拿到綠卡，我覺得了解不同類型混合動力汽車的駕駛感受是非常有必要的，這也有助于區分更適合你的混合動力汽車。
理論上，我們一般將混合動力汽車分為弱混、中混、強混。這種區分方法是基于電機和燃油發動機的參與比例(微混電機占比不到20%，中混20%-30%，重混30%-50%)。但實際上這種分類并不直觀，過于寬泛。更直觀的方法是根據電機在驅動系統中的位置來區分。相信在你對這個概念有了一定的了解之后，你就可以更加理性的選擇適合自己的車型了。
1.P0結構
P0的結構一般就是我們所說的“弱混合”。電動機(BSG)布置在一般燃油車的發電機位置，通過皮帶與發動機曲軸相連，可以幫助車輛實現更平順的啟停、動能回收和加速輔助。主流的電機驅動電壓有48V(也就是我們經常聽到的48V系統)，24V(馬自達Skyactiv X)，12V(奧迪)。
P0最大的優勢就是成本優勢。OEM很容易通過更換發電機模塊將現有發動機升級到弱混合動力。但缺點是帶傳動效率低，無法支撐大功率電機，同時無法實現純電動驅動。可以算是比較簡單的過渡產品。
P0混動車型駕駛感受:(代表車型:別克、凱迪拉克均為2.0T車型)
P0混動車型很常見。在過去的兩年里，通用汽車幾乎將其所有的2.0T LSY發動機升級為48V發動機的車型。簡單來說，大部分搭載P0電機的車型駕駛體驗與普通燃油車幾乎沒有區別。你幾乎可以忽略這個系統的存在，除了啟動和停止會更平穩一點。所謂加速輔助和動能回收的拖感幾乎沒有感覺，節油效果非常有限。總之這些車型更多的是車企為了積分和減排政策做出的妥協，和消費者關系不大。
2.P1結構
P1結構中使用的電機稱為ISG電機(盤式綜合起動/發電電機)。用超薄盤式電機代替飛輪，用發動機曲軸作為電機的轉子。和P0一樣，可以實現發電、更平穩的啟停、動能回收和加速輔助。此外，由于曲軸的初始速度，加速輔助更快，動能回收效率高于皮帶驅動的BSG電機。另外，這種混動形式不選擇變速箱，可以匹配AT、DCT甚至MT變速箱。
然而，缺點是顯而易見的。這種電機必須插入飛輪，所以必須做得非常緊湊，增加了制造難度和成本。因此，大多數車企會選擇P0方案，而不是P1方案。而且因為直接連接發動機，所以單獨運行時會受到發動機曲軸和活塞的阻力，所以無法實現純電驅動。
P1混動駕駛體驗:(代表車型:本田CR-Z、飛度混動版)
這種混動模式主要是IMA時代的本田使用的，車型是小眾中的小眾。不過筆者曾經在北海道坐過混動版飛度，直觀體驗和P0布局一樣。體驗上沒什么區別，但是好像在爬坡的時候，電機的輔助會更明顯。此外，許多P4布局的車型還將配備P1 ISG電機來輔助啟動和停止。
3.P2結構
這種混合形式可以說是常見的，幾乎所有的主流方案都是P2。簡單地說，P2比P1更靠近變速箱。發動機仍然保留飛輪，而電機通過離合器與發動機和變速箱相連。從P2開始，純電動驅動終于可以實現了，靠的就是這兩個離合器。離合器A(發動機端)斷開，離合器B(變速箱端)接合，為純電動模式。同時，滑行動能可以被回收。當兩個離合器都接合時，可以實現純油驅動或電機輔助加速模式。
這種形式的好處是以最低的成本實現了純電動驅動，所以大部分PHEV車型都是以P2結構的形式存在。但缺點是很考驗車企的調校能力，需要同時協調變速箱和兩個離合器的工作狀態。另外，由于電機尺寸的原因，電機的功率一般不會超過80Kw，所以功率有限。
P2結構車型駕駛體驗(代表車型:吉利PHEV、寶馬530LE、大眾PHEV、比亞迪非DMI混動):
我們能買到的主流綠色PHEV都是這種結構。純電動模式下，由于電機功率較低，加速感只能滿足日常駕駛，需要動力時會頻繁調動發動機。這款混動最大的意義在于城市用電，高速用電，配套的小電池一般可以滿足2-3天的日常通勤(續航50-100km左右)。加速感和同組下的大功率車基本差不多(比如530LE的加速能力和530差不多，大眾GTE和380TSI差不多)。但由于發動機在純油模式或供油模式下需要帶動電機定子一起旋轉，所以后級的加速能力和高速油耗會高于燃油車，車重較重、配重不佳也會導致操控性不足(比如吉利和比亞迪的混動車會有明顯的頭重腳輕問題)。
4.P3結構
P3電機安裝在變速箱和傳動軸之間，這種布局注定了它一般適用于縱向發動機的車型。優點是傳動比P2更直接，可以兼容更大功率的電機。缺點是加速時需要克服來自變速箱的阻力，同時由于發動機不是直聯的，必須在P1或P0處額外增加一個電機來實現啟停。
P3結構車輛駕駛經驗:
具有P3結構的模型很少。在我測試過的車型中，只有森林人混動版采用了這種布局。由于電機功率比較小，這個電機在初期主要是作為輔助使用，但還是能明顯感覺到電機介入快速直接，完全不需要等待，和P2結構略有不同。
5.P4結構（PHEV）
這種布局簡單明了。驅動電機與發動機無關，安裝在驅動橋上。幾乎所有高性能車輛(寶馬i8、法拉利SF90、保時捷918、勒芒原型車等。)以及需要實現四驅功能的混合動力SUV，在驅動橋上會有一個或兩個電機。由于幾乎沒有體積限制，這臺電機的功率將相當可觀，足以推動車輛達到更高的速度。缺點是電機和發動機的工作會有明顯的脫節感，需要車企之間更好的匹配。
結構模型的P4駕駛經驗；
以沃爾沃T8和北極星1為例。它們在后輪軸上都有1-2臺電機實現純電動驅動，而前橋主要由燃油發動機驅動(燃油發動機通常由BSG電機或ISG電機輔助)。所以理論上這些車都是純電動模式下的后驅，但是沒有電的時候會變成前驅。前文中提到，加速時會有脫節感。這是因為電機的響應更快，而發動機的響應是需要時間的，在急速加速的時候就比較奇怪了。而雪鐵龍C5天逸PHEV、比亞迪唐鑫能源等在P2、P4有電機的車型，駕駛體驗更接近普通電動車，發動機占比有所降低。然而，缺點是車身比P4驅動電機的車型重，這使得它行駛緩慢。
6.ECVT車型（HEV、PHEV）
這也是目前最主流的HEV方案。本田i-mmd、豐田THS II(福特的方案和豐田差不多)、比亞迪dmi、長城的HEV都采用這種模式。不同的是，豐田和福特方案的發動機始終有動力輸出到車輪，發動機所占比例更大，而以本田為首的ECVT離合方案的發動機在低速時運行在增程(發電機)模式，高速時采用發動機直驅模式。理論上本田的方案效率更高，但考驗廠商的調整。
理論上這類車的駕駛體驗是最好的，因為整個動力總成都是特別研發的，調校成熟度也比普通PHEV有大量“賺分”的車型要好。從豐田雙擎到本田銳界混動再到自主品牌車型，我覺得每一款都可以放心買，而且從燃油經濟性和整車完成度來說都是最完美的。
7.增程式
本周，我測試了兩款增程車型，寶馬i3和藍兔自由行，在昨天開幕的天津車展上，日產也發布了搭載E-power增程混合動力的軒逸。增程車可以簡單理解為搭載汽油發電機的電動汽車，但這并不完全準確。就大電池車型而言(如主流的李one、Free、寶馬i3)，增程器只在饋電模式下介入充電。對于混動軒逸等不支持充電的車型來說，增程器、電機、電池之間的匹配是非常復雜的，但這些都與駕駛者無關。就車身感覺來說，增程車100%=電動車。但是在動力供應的情況下，李one和Free的動力會大打折扣，增程器會變得很耗油。
收起
- 混合動力是重點 揭秘奧迪Q5 hybrid底盤
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混合動力系統解析
很久以前，混合動力這個詞只是一個說法，很多人出于技術不成熟、成本高的原因而輕蔑地關注它。近幾年CT200h的銷量出乎意料，本田CR-Z等車型也進入了混動市場。近日，奧迪Q5混動為國內混動市場增添了新的人才。我還是不在乎他們的名字有多特別。我最好鉆到車底下去看看。
●混合動力系統分析
在看到實車之前，我一直好奇作為動力系統電源的鋰電池組的安裝位置，所以第一站就直奔后備箱。不出所料，我看到了鋰電池組，傳統的備胎“消失”了。
除了大家熟悉的為車輛提供211馬力的2.0TFSI發動機外，電動機還可以為車輛提供54馬力。需要時，它們的最大功率可達245馬力，最大扭矩為480牛米，遠高于汽油版2.0T車型。油耗方面，7.4L/100km也比9.6L/100km的汽油版2.0T車型節省不少。
根據廠家提供的數據，車內動力系統在60公里/小時速度下提供的續航里程只有3公里。然而，在日常駕駛過程中，汽油機的介入非常敏感。無論是起步還是中途加速，即使你盡可能輕踩油門，一般汽油機都會第一時間介入。而且需要注意的是，汽油發動機一旦涉及到日常駕駛，就會完全取代電機，而不是兩者共同的工作狀態。因此，在大多數情況下，電池只會在慢速啟動后的瞬間或極低速滑行時使用，因此3公里的續航里程實際上是完全足夠的。
試駕內容:試試奧迪Q5 Hybrid quattro對于概念的猜測。
奧迪Q5混動采用德國ZF公司生產的8P70H變速箱，是專為混合動力系統生產的變速箱，電機也是一體式的。永磁電機除了作為電機和起動機使用外，還可以在車輛制動時作為發電機給鋰電池組充電。
鋰電池反復充放電、逆變器電流頻繁變化、電機高速運轉都會產生大量熱量，因此可靠的冷卻系統必不可少。電機由水冷系統冷卻，逆變器由風冷系統冷卻，而最重要的鋰離子電池組有兩個冷卻系統。首先，在低負載下，空調制系統提供的冷空氣對電池組進行冷卻；當負載較高時，制冷劑被單獨的后蒸發箱蒸發，以吸收電池組散發的熱量。
前、后懸架解析●前后懸架分析
根據官方信息，奧迪將Q5混動的前懸架稱為五連桿獨立懸架。讓我給你看看它的結構。
傳統的下擺臂被“拆分”成兩個控制臂，下前臂和下后臂。這種設計可以使前輪轉向更加靈活，獲得更小的轉向半徑。下控制臂的樞軸傾斜設置，可以承受車身的縱向力。除此之外，除了防側傾桿，其他所有的控制臂都是鋁制的，從而達到了輕量化的目的。
兩個上控制臂通過鋁制支架安裝在塔頂，與A4L的結構一致。
傳統的轉向器布置在變速箱上方，準確的說是防火墻內部，轉向桿通過拉動車輪軸承座的頂部來實現車輪的轉動。奧迪Q5混動將轉向器下移。基于轉向機安裝位置的改變，整個前懸架可以向前移動，這顯然考慮到了車輛的操控性能。此時，轉向桿在完成自身工作的同時參與車輪定位。
奧迪稱其后懸架為梯形多連桿結構，由H型控制臂、上控制臂和前控制臂組成。除了前控制臂，Q5混動的后懸架采用更輕的鋁制成，所以車輪上的負荷會減輕。減震器穿過H型控制臂之間，固定在鋁制軸承座上，與之配合的減震器彈簧也直接作用在軸承座上。前控制臂為鋼制，但設計在中間空模式，重量不大。與上控制臂在水平面呈梯形，故稱梯形多連桿獨立懸架。
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- 不只是混合動力 試駕本田CR-Z運動跑車
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車型背景及外觀
當本田決定量產CR-Z的時候，全世界的VTEC粉絲都淚流滿面，因為本田的旋風回來了。
在介紹本田CR-Z之前，我們先來回顧一下曾經非常受歡迎的CR-X。本田CR-X誕生于20世紀80年代初，以前輪驅動和移動車身為賣點，但它仍然是一款緊湊型車，從本田思域CR-X的全稱就可以看出，從1983年到1988年，本田CR-X的市場覆蓋了美國、歐洲等全球主要市場，動力也從58馬力的1.3L發動機逐漸升級為135馬力的1.6L發動機。
第二代本田CR-X繼承了1988年至1991年生產的第一代的車身結構和運動風格。事實上，第二代本田CR-X憑借其強大的發動機為自己贏得了“白色旋風”的稱號。尤其是在日本市場搭載代號為B16A1的1.6L VTEC發動機的本田CR-X，成為VTEC家族最知名的車型之一，讓全球無數性能迷為之瘋狂。不幸的是，在后來的幾年里，本田的VTEC性能車逐漸消亡。
本田近年來的造車計劃可謂謹慎。退出F1等賽事后，大排量和跑車被全盤拒絕，人車被吸納。目前只有英國生產的民用型-R 是本田汽車系統中的小鋼炮。所以，聽到本田計劃量產CR-Z的消息后，我們更加驚訝了。
作為一款不同于本田目前造車理念的跑車，本田CR-Z的誕生過程可謂一波三折。早在2021年洛杉磯車展上，本田就發布了混動概念車Remix——這款概念車就是本田CR-Z的原型車，在2021年日內瓦車展上，本田發布了Small Hybrid Sports概念車，這也是本田為了測試市場而采取的策略。在良好的反饋下，本田CEO福井威夫在2021年10月的東京國際車展上，親自向全世界介紹了一款名為CR-Z的概念車，并宣布量產車型正在密集開發中。
在本田躊躇滿志的時候，一場金融海嘯席卷全球，各大汽車廠商的銷量和利潤直線下降，本田也未能幸免。好在本田沒有砍掉CR-Z的R&D計劃，并在2021年末宣布將在2010年量產銷售CR-Z，銷售范圍與CR-X全球一致。
根據本田的說法，“CR-Z”代表“緊湊型復興零”，所以我們可以看到本田CR-Z的造車理念。緊湊級是本田CR-Z的市場定位，復興和起點是本田CR-Z的歷史使命，此外，本田CR-Z最重要的名片是混合動力，它使用汽油發動機和電動機的組合來驅動這款小型跑車。
前臉上，本田CR-Z采用了“大嘴”的設計元素，這在本田車系中還是第一次。車頭突而飽滿，搭配“大嘴”網狀格柵，充滿概念氣息，頗似奧迪R8。本田CR-Z的前臉比較簡潔，大燈是常規的鉆石輪廓，類似于現在的思域，但是更加動感和時尚。一體式保險杠完全融入前臉，沒有明顯的邊界。前臉底部的進氣格柵和霧燈是標準的跑車風格，本田CR-Z天生就有一個完全概念性的前臉空。
來到車身后部，我們一眼就能認出本田CR-Z和本田Insight的相似之處。近乎垂直的行李廂門與后窗形成銳角，角落內嵌LED剎車燈。尾燈采用銳利的三角形輪廓，三排led平行分布，運動風格展現得淋漓盡致。本田CR-Z的后保險杠非常寬，與后翼子板融為一體。后保險杠下方是黑色擴散器裝飾條，這也是標準的跑車配置。
來到側面，從車身比例可以看到本田CR-X的影子。雙門設計讓本田CR-Z看起來又矮又瘦，上揚的腰線跨過車門。側窗也是有角度的，但是突出的B柱破壞了整體美感。
內飾及駕駛表現尺寸方面，本田CR-Z長4080毫米，寬1740毫米，高1395毫米，軸距2435毫米。這個尺寸完全是A級車的標準，但是跑車的魅力并沒有被緊湊的車身所掩蓋。
坐在本田CR-Z的帆布座椅上，我們立刻被科幻駕駛室所吸引。除了方向盤是“正常”設計外，本田CR-Z完全走在了時代的前面。以駕駛員座椅為中心的儀表盤呈對稱分布，就像戰斗機儀表一樣，左右各有一個菱形空出風口，底部有多功能按鈕。儀表盤采用全數字顯示，單缸造型像火箭發動機噴嘴一樣沖擊駕駛員眼球。由于儀表盤太寬，中控臺上的多媒體顯示屏相隔較遠，閱讀起來會不方便。本田CR-Z車內飾配色干凈整潔，但整體用料太低檔，車內全是塑料味面板，只有內門板鍍鉻扶手讓我們滿意。
本田CR-Z的帆布座椅很寬，乘坐起來比較柔軟，圓柱形的側向支撐很好。座椅上的“側氣囊”標簽提醒我們，本田CR-Z標配了側氣囊。頭部空充足，視野與本田思域非常相似。
本田CR-Z采用的是雙座設計，后排的塑料儲物格與座椅相似，幾乎把我們的眼睛給弄糊涂了。正如兩個座位的儲物格非常寬大，大大增強了車空房的實用性。放下后儲物格后，本田CR-Z有一個地面平整的行李廂，可以容納大件行李。
排量為1.5L的I-VTEC自然吸氣發動機和本田IMA混合動力系統共同構成了本田CR-Z的動力系統，6000轉時峰值功率為91kw，5速手動變速箱從1000轉到1500轉時峰值扭矩為174Nm，CVT無級變速箱峰值扭矩為167Nm。
我們測試了無級變速器模型。在IMA電動系統的幫助下，本田CR-Z可以在如此低的速度范圍內輸出峰值扭矩，這對于常規跑車來說幾乎是不可能的。這是因為電機的扭矩輸出可以從啟動轉速開始，這與汽油機的特性完全不同。試駕過程中，本田CR-Z的低扭矩給我們留下了深刻的印象，發動機剛怠速后，推背的感覺就強烈地傳遞到了車身上，這與傳統跑車需要用大腳猛踩油門才能快速加速完全不同。
CVT變速箱也被本田的工程師們高度智能化，充分利用低扭矩和高轉速產生加速快感，無級變速的平順性也為這款跑車增添了不少看點。CVT僅重1236kg，輕取的車身讓本田CR-Z的動力特性像本田CR-X一樣靈活，但由于低扭矩太強，本田CR-Z的轉向不足現象尤為嚴重。
本田CR-Z堪稱新世紀本田CR-X，小巧輕便，運動感十足。加上混合動力系統的引入，本田CR-Z擁有非凡的動力特性。同樣帥氣的外觀，不一樣的科幻內飾，還有更強大的動力系統，讓我們感嘆，小白旋風真的回來了。
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