保時捷918動力怎么樣

混合動力汽車可分為插電式混合動力汽車和非插電式混合動力汽車。

1)插電式混合動力汽車。插電式混合動力汽車(PHV)簡單來說就是介于電動汽車和燃油汽車之間的一種汽車。既有傳統汽車的發動機、變速器、傳動系統、油路、油箱，又有電動車的高壓電池、電機、控制電路，而且電池容量比較大，有充電接口。可以充電，也可以加油，使用方便。

插電式混合動力汽車電池容量更大，可以支持更長的行駛里程。如果每次都是短途行駛，充電條件好，插電式混合動力汽車可以作為純電動汽車使用，不需要加油，具有電動汽車的優勢。旗下車型以寶馬i8、比亞迪秦、保時捷918、保時捷卡宴S E-Hybrid等為代表。

2)非插電式混合動力汽車。非插電式混合動力汽車不僅有傳統汽車的發動機、變速器、傳動系統、油路、油箱，還有電動汽車的高壓電池、電機、控制電路，但電池容量比較小(比如雷克薩斯CT200h的高壓電池容量只有6.5A-h)，所以沒有充電接口，只能加油。

非插電式混合動力汽車通過發動機驅動的發電機給高壓電池充電，通過發動機直接驅動車輪，或者電機和發動機都驅動車輪。其代表車型有豐田普銳斯、雷克薩斯CT200h、凱美瑞尊瑞、廣汽AHEV混動概念車等。

(2)按結構特征分類

根據混合動力汽車的結構，可分為串聯式混合動力、并聯式混合動力和混聯式混合動力。

1)串聯混合動力。串聯式混合動力汽車裝有發動機和發電機，用于給高壓電池充電，它在充電的同時一直與電動機一起運行。也可以考慮在電動車的基礎上增加一個發動機和一個發電機。其中，雪佛蘭沃藍達、寶馬i3等品牌的轎車為串聯式混合動力，其特點如下：

只有電機驅動，所以相對于其他方式，電機和發電機都是大功率大型產品。

發動機動力完全轉化為電力，所以能效略低。

驅動力控制和動力輸出控制相對簡單。

發動機在穩定狀態下運轉，因此更容易凈化廢氣。

2)并聯混合動力。并聯混合動力有兩套驅動系統，大部分增加了電機、高壓電池、控制系統等。在傳統燃油汽車的基礎上，由電動機和發動機共同驅動車輪。車輛只有一個電動機，在驅動車輪時作為電動機，不驅動車輪時作為發電機給高壓電池充電。并聯混合動力以發動機為主，電機為輔，一般不能單獨驅動汽車。該系統的輸出功率等于發動機和電動機輸出功率之和，最具代表性的車型是本田IMA系統。并聯混合動力(直接連接)的特點如下：

它只需要在前代車型的發動機和變速器之間增加一個電機，所以結構簡單。

電機的功率輸出僅用于輔助目的。幾乎沒有電驅動，所以電機是個小產品。

電動機還充當發電機，因此再生的電力儲存在電池中后只能用于驅動。

通過在發動機和電機之間安裝離合器，可以進行電力驅動，但此時需要大功率電機。

3)串并聯混合動力。混聯式混合動力以電機驅動為主，發動機為輔。電機和發動機都可以獨立驅動汽車。由于系統配有獨立的發電機，系統輸出的最大功率等于發動機、電動機和作為電動機的發電機(在某些工況下)輸出功率之和。混聯系統結構復雜，但動力性和燃油經濟性優良，其中豐田THS- II系統是代表車型。串并聯混合動力的特點如下：

它兼有串聯模式和并聯模式的優點，兼顧了燃油效率和駕駛性能。

系統效率較高，所以提高燃油效率的效果顯著。

系統和控制是復雜的。

按混合程度可分為完全混合動力驅動、中混合動力驅動和微混合動力驅動。

1)全混合動力驅動。大功率電機(E-MACHINE)與內燃機相結合，以純電動方式驅動車輛。在條件允許的情況下，電機也可以由內部電機輔助，電機一般不能單獨驅動汽車。該系統的輸出功率等于發動機和電動機輸出功率之和，最具代表性的車型是本田IMA系統。并聯混合燃氣輪機工作。當車輛緩慢行駛時，它完全由電力驅動。

它可以實現啟停功能和能量回收功能，為高壓電池充電。內燃機和電機之間有一個離合器，通過離合器可以斷開兩個系統，內燃機只有在需要的時候才接通。例如，豐田的THS混合動力系統是一個完全的混合動力驅動系統，采用串并聯結構。

2)中混動驅動。混合動力驅動和全混合動力驅動是一樣的，只是不能以純電動的方式驅動車輛。還具有能量回收、啟停和升壓功能。例如，本田的IMA混合動力系統是一種并聯結構的中型混合動力驅動系統。

混合驅動使用由高壓電池2供電的馬達。此外，混合動力驅動還增加了一個功能：當汽車處于加速或重載狀態時，電機可以幫助驅動車輪，從而補充發動機本身動力輸出的不足，從而更好地提升整車性能。混合動力的混合程度很高，可以達到30%左右。目前技術成熟，應用廣泛。

3)微混合驅動。微型混合動力電機(起動機/發電機)僅用于執行啟動-停止功能。制動時可以利用一部分動能作為電能(能量回收)。微混合動力驅動不能以純電動的方式驅動車輛。比如別克君越eAssist就是微混驅動的。 查看全文

混合動力汽車可分為插電式混合動力汽車和非插電式混合動力汽車。

1)插電式混合動力汽車。插電式混合動力汽車(PHV)簡單來說就是介于電動汽車和燃油汽車之間的一種汽車。既有傳統汽車的發動機、變速器、傳動系統、油路、油箱，又有電動車的高壓電池、電機、控制電路，而且電池容量比較大，有充電接口。可以充電，也可以加油，使用方便。

插電式混合動力汽車電池容量更大，可以支持更長的行駛里程。如果每次都是短途行駛，充電條件好，插電式混合動力汽車可以作為純電動汽車使用，不需要加油，具有電動汽車的優勢。旗下車型以寶馬i8、比亞迪秦、保時捷918、保時捷卡宴S E-Hybrid等為代表。

2)非插電式混合動力汽車。非插電式混合動力汽車不僅有傳統汽車的發動機、變速器、傳動系統、油路、油箱，還有電動汽車的高壓電池、電機、控制電路，但電池容量比較小(比如雷克薩斯CT200h的高壓電池容量只有6.5A-h)，所以沒有充電接口，只能加油。

非插電式混合動力汽車通過發動機驅動的發電機給高壓電池充電，通過發動機直接驅動車輪，或者電機和發動機都驅動車輪。其代表車型有豐田普銳斯、雷克薩斯CT200h、凱美瑞尊瑞、廣汽AHEV混動概念車等。

(2)按結構特征分類

根據混合動力汽車的結構，可分為串聯式混合動力、并聯式混合動力和混聯式混合動力。

1)串聯混合動力。串聯式混合動力汽車裝有發動機和發電機，用于給高壓電池充電，它在充電的同時一直與電動機一起運行。也可以考慮在電動車的基礎上增加一個發動機和一個發電機。其中，雪佛蘭沃藍達、寶馬i3等品牌的轎車為串聯式混合動力，其特點如下：

只有電機驅動，所以相對于其他方式，電機和發電機都是大功率大型產品。

發動機動力完全轉化為電力，所以能效略低。

驅動力控制和動力輸出控制相對簡單。

發動機在穩定狀態下運轉，因此更容易凈化廢氣。

2)并聯混合動力。并聯混合動力有兩套驅動系統，大部分增加了電機、高壓電池、控制系統等。在傳統燃油汽車的基礎上，由電動機和發動機共同驅動車輪。車輛只有一個電動機，在驅動車輪時作為電動機，不驅動車輪時作為發電機給高壓電池充電。并聯混合動力以發動機為主，電機為輔，一般不能單獨驅動汽車。該系統的輸出功率等于發動機和電動機輸出功率之和，最具代表性的車型是本田IMA系統。并聯混合動力(直接連接)的特點如下：

它只需要在前代車型的發動機和變速器之間增加一個電機，所以結構簡單。

電機的功率輸出僅用于輔助目的。幾乎沒有電驅動，所以電機是個小產品。

電動機還充當發電機，因此再生的電力儲存在電池中后只能用于驅動。

通過在發動機和電機之間安裝一個離合器，可以進行電力驅動，但此時需要一個大功率的電機。

3)串并聯混合動力。混聯式混合動力以電機驅動為主，發動機為輔。電機和發動機都可以獨立驅動汽車。由于系統配有獨立的發電機，系統輸出的最大功率等于發動機、電動機和作為電動機的發電機(在某些工況下)輸出功率之和。混聯系統結構復雜，但動力性和燃油經濟性優良，其中豐田THS- II系統是代表車型。串并聯混合動力的特點如下：

它兼有串聯模式和并聯模式的優點，兼顧了燃油效率和駕駛性能。

系統效率較高，所以提高燃油效率的效果顯著。

系統和控制是復雜的。

按混合程度可分為完全混合動力驅動、中混合動力驅動和微混合動力驅動。

1)全混合動力驅動。大功率電機(E-MACHINE)與內燃機相結合，以純電動方式驅動車輛。在條件允許的情況下，電機也可以由內部電機輔助，電機一般不能單獨驅動汽車。該系統的輸出功率等于發動機和電動機輸出功率之和，最具代表性的車型是本田IMA系統。并聯混合燃氣輪機工作。當車輛緩慢行駛時，它完全由電力驅動。

它可以實現啟停功能和能量回收功能，為高壓電池充電。內燃機和電機之間有一個離合器，通過離合器可以斷開兩個系統，內燃機只有在需要的時候才接通。例如，豐田的THS混合動力系統是一個完全的混合動力驅動系統，采用串并聯結構。

2)中混動驅動。混合動力驅動和全混合動力驅動是一樣的，只是不能以純電動的方式驅動車輛。還具有能量回收、啟停和升壓功能。例如，本田的IMA混合動力系統是一種并聯結構的中型混合動力驅動系統。

混合驅動使用由高壓電池2供電的馬達。此外，混動還增加了一個功能：當汽車處于加速或重載工況時，電機可以輔助驅動車輪，從而補充發動機本身動力輸出的不足，從而更好地提升整車性能。混合動力的混合程度很高，可以達到30%左右。目前技術成熟，應用廣泛。

3)微混合驅動。微型混合動力電機(起動機/發電機)僅用于執行啟動-停止功能。制動時可以利用一部分動能作為電能(能量回收)。微混合動力驅動不能以純電動的方式驅動車輛。比如別克君越eAssist就是微混驅動的。 查看全文

在電動化性能越來越受重視的同時，成熟的混合動力汽車依然占據一席之地。

一家想利用這一勢頭的汽車制造商是韓國制造商現代。現代汽車停產的本田Insight一直沒有割芥菜，而現代汽車則希望通過自己的插電式混合動力車推向普銳斯市場。

那么，我們對現代的產品有什么期待呢？會是什么樣子？

流體精確建模：

有趣的是，設計沿用了上一代普銳斯和后期Insight(Insight分離式窗口艙口也具有更好的可視性)采用的航空楔形格式。

除了相似之處，現代汽車還采用了最新的流體雕塑2.0設計語言進行風格設計。看著犀利的車頭會產生一種熟悉的梯形鍍鉻進氣格柵，類似伊蘭特的大燈和激進的垂直進氣口，帶日間行車燈。

從側面視覺分析不是最吸引人的體驗，但是很帥，可以很好的解決。較低的扇形和雕刻的肩線散發出動態和快進的外觀。

當代內飾：

與普銳斯相比，五座艙相對傳統，不算開創性。然而，迄今為止的諜照顯示，這將是一個非常令人愉快的地方。它有一個更圓的輪廓，合金效果的鑲嵌和時尚的開關設備。內部氛圍將受益于雙色調環境，門板/座椅為淺灰色，儀表板上部區域為深色。

像大多數其他最近的汽車行業首次亮相一樣，請期待最新的客艙技術和駕駛輔助技術。比如自適應巡航控制、自主低速緊急制動和車道偏離預警——等等。

它的動力是什么：

雖然索納塔混動用2.0升來補充其電助力；這款基于伊蘭特的2020年插電式產品可能會采用1.6升直噴直列四缸發動機，以適應其更小的車身。電力推進將使用鋰聚合物電池，這種電池可以產生長達40英里的純電力驅動。

據說還有全電動版本。雖然對這款車型知之甚少，但希望以后能和氣電車型一起銷售。

電氣化競爭對手：

現代混動車將主要對抗上述以及新展示的2016款豐田普銳斯。雪佛蘭的第二代2016款Volt，日產Leaf，奧迪A3 e-tron和寶馬225xe Active Tourer可能是其他擴大市場的競爭對手，具體要看市場情況。

最后，你怎么看？現代2020年要推出的產品會有機會像本田Insight一樣奮斗嗎？在下面的論壇中分享你的想法。 查看全文

從精神出發：NSX是什么？會是什么呢？

在歡迎宴會的第一天晚上，我遇到了Ted Klaus(一個在本田工作了22年，能說一口流利日語的美國人)，第一個問題是：為什么新NSX看起來一點也不像老款？

我的言外之意是：你知道老NSX有多經典嗎？這在世界汽車史上是獨一無二的。有這樣的經典在手，開發團隊完全可以走“復古”路線，再造一代的風格，這樣二代肯定會被很多人接受，話題性也強。此外，如果它持續三代，NSX將成為另一個保時捷911。為什么不延續一個經典，而是打造一個大家都不熟悉，沒有特色的新造型？

如你所見，我帶著一點質疑和責備問這個問題。但是負責人的回復讓我大吃一驚：

Ted告訴我，在開發新一代NSX的時候，本田美國和日本工程師組成的開發團隊集體去老款NSX的開發團隊取經。從中獲得的核心價值不是技術知識，而是NSX精神。三個字母“NSX”的意思是新的運動體驗。正是因為這種30年前就定下基調的理念，造就了第一代NSX。本田對新NSX項目組的目標是延續“NSX”精神，創造另一個劃時代的新產品，而不是再造一個老款。

試駕前，我們還去了本田在美國的大本營俄亥俄州的生產基地，參觀了新NSX生產線。這是一個全新的工廠，名為PMC(性能制造中心)。在那里，本田使用了先進的設備和工具，加上100名平均經驗超過20年的資深員工，以先進、現代但節奏緩慢的方式小批量生產了一輛全新的NSX(工廠也值得一說，我們會在另一篇文章中詳細闡述)。

看過NSX生產線后，我的感覺是，本田投入巨資打造這款車，可能沒指望它賺錢。NSX的生產線計劃是每天生產8-10輛汽車，每周四天，這樣每年將生產2000輛汽車。我大膽估計，這樣的產量將無法收回生產和R&D成本。

但是R&D負責人的一句話又把我拖出了市場。他表示，本田早在2012年就高調發布了新NSX項目計劃，并在近年來的各大車展上不斷展出新NSX的原型車，目的是鼓勵本田全體員工擁有“追夢”的勇氣和行動。到現在，NSX投產，不僅僅是為了賣多少車，賺多少錢(其實賣雅閣和法拉利賺的錢根本不是一個量級)，而是為了本田新的精神領袖為員工打造一個“實現夢想”的勵志故事。

劍指尖端的動力系統：雙渦輪、三電機、四驅

我花了很長時間講背景，因為我覺得那些可能是大家(包括我)都不知道的，可能會讓我們對NSX新一代有一個新的認識。雖然這款NSX在近兩三年的世界各大車展上頻頻亮相，但外觀并沒有太多新鮮感；但是它的內部技術還是相當有前瞻性的。要知道，技術越先進越先進，打磨的時間就越多，更何況是一向謹小慎微的日本廠商。所以我們等了四年才等到它量產。

NSX最強大的部分是動力系統方案3354，它使用雙渦輪，三個電機和四輪驅動。當本田在2012年宣布新款NSX將使用如此復雜的動力方案時，全世界都認為他們瘋了。一兩年后，保時捷918、La Ferrari、邁凱輪P1超跑相繼出現，都采用了發動機和電機的組合驅動模式，與NSX的方向高度一致。這時候人們才發現本田的技術思路有多高明。

新NSX采用與上述三款超跑相同的電機輔助駕駛大方向，但細節有所不同：NSX不需要外部充電，電池容量小于1kWh，采用類似賽車的快速充放電機制。它的前后輪由電機輔助，前橋有兩個電機，可以獨立控制左右輪的動力。這是基于本田/謳歌的SH-4WD系統的延伸。

傳統動力部分也不簡單。3.5L V6雙渦輪增壓發動機是新自主研發制造的，和雅閣的3.5L V6沒有任何關系。全鋁結構，賽車干油底殼，500馬力。配備了專門為這款車研發的9速雙離合變速箱，其中7檔用于日常駕駛，1檔用于彈射，1檔用于超高速巡航。位于后輪軸的馬達有47馬力，集成在變速箱中；位于前軸上的兩個電機各有36馬力，獨立驅動左右前輪。

整個動力系統綜合最大功率573馬力，扭矩646牛米(美規版的參數)。配備電池和電機系統，NSX車重超過1.7噸，這并不是一個很激動人心的數字(918車重1.7噸，911車重約1.3噸)。但NSX開發負責人建議大家不要看參數，要把重點放在性能上，因為他們對新NSX的性能極其有信心。

說到性能，先說超跑買家和鍵盤司機同樣關心的兩個指標：百公里加速和新北圈速。

延續了日本廠商的保守主義，身為美國人的總工程師Ted也拒絕提供官方的百公里加速數據。他只是說，在內部測試中，NSX的百公里加速比保時捷911 Turbo S快一點，保時捷911 Turbo S的官方數字是3.1秒。

當被問及新北圈速時，同樣無可奉告。不過Ted透露，新NSX在Newnorth的高速公路上比競爭對手慢，過彎的速度也比手快很多，所以圈速也很有競爭力。具體來說，他們不會做官方結果，而是在上市后把車交給歐洲的權威媒體進行檢測，然后會有一個公正公開的結果。

言下之意，我們不怕吹噓自己，不怕拿自己和別人比。這也解釋了為什么賽道試駕當天會有意無意的出現一堆超跑，而謳歌試駕團隊卻毫無忌諱，仿佛只要是超跑，NSX都很樂意陪伴。那么誰是NSX的直接對手呢？官方的說法是：必須突破過去的高度；通信中提到的對比車型包括911 Turbo、法拉利458和奧迪R8。

賽道駕駛：性能毋庸置疑，性格有點古怪。

就技術結構而言，新款NSX比911、R8或法拉利復雜一個級別。它有電機，電機會獨立干涉兩個前輪，所以駕駛體驗不一樣。

我們首先在跑道上行駛。使用最運動的“賽道”模式，在這種模式下動態響應最直接，電子系統也允許一定范圍的車身滑行。最快可以肯定的是——的加減速性能非常快，短直道就能輕松突破200km/h。發動機的扭矩在三千轉已經很強勁了，電機顯著提高了油門的響應速度。彎前重剎車，碳陶瓷剎車系統給人超級自信。變速箱性能優異。它直接以D檔在賽道上行駛，在任何類型的彎道都有得心應手的加速力。彎道前的自動降檔和補油也很及時。切換到手動模式時，升檔和降檔的速度和合規性都無可挑剔。

動力和剎車迅速

工廠的理論是，獨立前輪的電機在入彎時可以產生矢量扭矩，讓車頭更主動的入彎；當車輛突破極限時，前輪能準確參與救援，保持正確軌跡。

這聽起來很復雜，而且看起來計算機將會超越人腦.我想告訴你的好消息是，NSX的實際操作并不是非常電子化，電機的參與在大多數時候并不顯著。我說的大部分時間，是指沒有達到極限的時候。此時的NSX可以通過底盤和轉向傳達出清晰的機械質感和交流感，前輪在快速入彎時甚至會很容易發出嘎嘎聲(法拉利和保時捷不那么愛撥弄輪胎)，讓你感覺它的動態非常豐富。我喜歡這個功能。

但是接近極限的時候，感覺有點奇怪。使用體驗超跑個性的常用方法，——轉彎時加大油門。NSX首先表現出后輪驅動的特點，動力之下車尾會甩出來。不過這種甩尾只會持續半秒鐘，然后車頭就會有一股向前拖的力量。如果此時彎道還沒有結束，動態就是前后輪同時水平滑行。半秒鐘，電子穩定系統就介入了。這種動力是我在其他超跑中從未遇到過的，這顯然與NSX的三電機驅動系統有關。

因為賽道試駕不是很開放(全程有陪護，又不好意思關電子系統)，所以我拿不定主意新NSX三電機四驅的極限是不是很厲害。我能分享給你的是，這車在賽道上超級好控制，而且絕對不慢。也可以隨意把它推到極限。它有一種主動的動態，不會讓你厭煩，但這種動態有點詭異，需要時間去琢磨。

日常駕駛：街道是它的好題材。

事實上，新NSX試駕的亮點就在路上。工廠多次表示，新NSX是一款注重日常駕駛體驗的超跑，是“新運動體驗”定義中不可或缺的一部分，也是上一代NSX的精髓之一。有兩個方面：一是優秀的人機工程學，二是全面的駕駛模式選擇。

新NSX的a柱由特殊的高強度鋼制成，厚度僅為35mm，是同級別中最薄的a柱。前窗、腰線、后視鏡甚至方向盤的設計都是為了提供良好的視野。座椅其實離地很低(不可調節)，但是坐了之后并不覺得視線狹窄，因為駕駛艙足夠開闊。座椅的設計別出心裁，在賽道上行駛橫向包裹性好，長時間上路也不會累。我個人覺得比法拉利和保時捷的座椅都舒服。

方向盤的握感很好。不僅3點和9點的形狀設計盡可能貼合手型，甚至連皮質縫線都刻意去除，以免造成不必要的手感。檔位為按鈕式，清晰易用。中控臺上最大的按鈕是駕駛模式選項，有靜音、運動、運動、賽道四種模式可供選擇。四種模式下的動力、驅動系統、底盤、音響都會有所不同。

其中最有趣的是“安靜”模式。不叫“舒適”叫“安靜”是因為這種模式下一切真的很安靜，只能聽到平穩的發動機呼吸聲和一點點馬達的鳴笛聲。底盤相當容易過濾震動，方向盤和油門也會有明顯的虛位，是很放松的狀態，城市道路駕駛毫無壓力。

當然，如果我是NSX的車主，除非我真的身心疲憊，否則我不會更多地使用那種“安靜”模式，因為它真的和普通汽車沒什么區別。我更喜歡運動模式的感覺，油門會直接很多，也能充分感受到雙渦輪發動機出色的低扭矩和電機輔助特有的快速響應感。這種模式下的轉向和底盤緊湊沉穩，還是很適合日常駕駛的。

“運動”模式意味著聲音更大，底盤更硬，換擋更快更激進，適合在山路上跑。至于音軌模式，最顯著的變化是聲音進一步加大，電子系統的寬容度略高。在賽道模式下，還提供了彈射起步功能，使用簡單：車輛靜止，同時踩剎車和油門，轉速會掛在2200轉，然后彈開剎車，就可以彈射起步了。之所以能在2200轉的時候彈射出來，是因為發動機扭矩低，強度超強，四輪由電機驅動，瞬間加速力已經很強，顛覆了過去彈射必須高速吊起的理論。

最后說一個重要的非量化指標，——聲音。工廠還是很注重聲音的。閥門安裝在發動機艙和排氣管中以控制容積。“安靜”和“追蹤”模式下的車內音量差異可達25分貝，風格也可大相徑庭。

當然，超跑購買者還是要注意“高潮”的聲音。從車外看，無論是低速通過還是高速通過，新NSX發出的聲音都是拍不到的，對回頭率貢獻不大。好在在車內聽，聲音會明顯比車外多，畢竟發動機在后面。它的音質屬于純機械運轉聲，音量隨著轉速的增加而線性增加，但音色變化不夠明顯，高轉只有響亮而沒有威嚴。開發負責人表示，他們不想制造一種虛假的聲音，只想把發動機真實的機械聲如實地傳達給駕駛員。這個想法沒有錯，但是3.5升V6雙渦輪增壓發動機的真正聲音還是有點“乖孩子”。

外觀和內飾：理性有點過頭，感性不是我的強項。

我把最搶眼的設計放在了最后，畢竟這是見仁見智的事情。個人感覺新NSX的輪廓沒有第一代NSX那么獨特，和奧迪R8的氣質差不多，也沒有法拉利和蘭博基尼那么搶眼或者讓人過目不忘。當然，可能是我“不意外”。其實行駛在加州洛杉磯街頭，車子的回頭率和尖叫程度還是蠻高的。

外形需要說明的是，空氣動力學——新NSX車身上的每個開口都有一個實用的功能，因為它的前部有三個散熱器，車身兩側有兩個大型中冷器。氣流會從前面流入車身，從側面流出，然后進入后機艙，再從后窗、尾燈、車身底部等位置流走.簡而言之，相當復雜。在如此復雜的功能考量下，能得到這樣的設計美感，實屬不易。

相比于眾說紛紜的外形，這款車可能更容易得到一致的評價。——對于一輛超跑來說，新NSX車的氛圍太“接地氣”，缺乏頂級車內飾的藝術美。主要問題不是作品使用的材料，而是設計的工業味。中控臺的大面積啞光金屬裝飾條和四個普通的空調出風口，看起來都是從本田家用車上搬過來的。簡單來說：不夠酷。

這款車可能真的賣不酷。它的尾艙可以裝一套大型高爾夫裝備；它的9聲道立體聲可以提供出色的音質。這是一輛買來用的車。

結論：一千個人心里有一千個超跑。

誰會買超跑來“用”？肯定不是第一次擁有超跑的人，或者只能擁有一輛超跑的人。只能是那些已經擁有甚至玩膩了法拉利和保時捷，卻又真的對超跑情有獨鐘，每天都不想離開超跑的人。這樣的目標群體其實比法拉利和保時捷的更小更高端。

所以大家沒必要擔心NSX能賣多少套給謳歌。正如我在長篇大論的開頭所說，新NSX的精神意義大于市場意義。如果能為全世界的車迷和汽車從業者擦亮本田/謳歌的招牌，也能為本田/謳歌的整個家族產品增光添彩，提升家族品牌的內涵，NSX就算虧也是虧的。

說實話：YYP是個多愁善感的人，包括本田這個品牌。但新NSX并不是一款很感性的車，它的精神是“實用創新”。感情有時會成為負擔，我欽佩本田沒有給NSX增加任何負擔。客觀上是一款概念創新、性能卓越的超級跑車。至于主觀上是否討喜，尤其是能否得到超跑界“主流買家”的認可，或許廠方還沒有你這么在意。

新款NSX將于4月底的北京車展在國內預訂，目前價格尚未公布。我們估計比較接近的參照對象是保時捷911 Turbo S(兩車性能和稅級接近)，后者國內售價在260萬元左右。

【謳歌NSX第一印象】

突出優勢：超先進的動力系統；出色的動態性能；日常駕駛毫無壓力。

主要缺點：話語權不夠強，品牌不夠“入流”。 查看全文

最新量產版保時捷918搭載4.6升V8自然吸氣發動機，最大馬力608匹，兩個電機輸出功率210kw。

這款車配備了5.1千瓦時的電池組，重100公斤。918車搭載混動系統后，自身重量也有所增加。

值得一提的是，雖然車身重量有所增加，但車身重量對這款車的加速性能影響不大。百公里加速僅需2.6秒，此車最高時速可達345 km/h。

保時捷918采用混合動力系統首先是為了滿足現有的排放標準和法規，然后是為了提高動力。保時捷918混動車型的平均油耗為3.3L，行駛過程中的二氧化碳排放量僅為70-72g/km。

這套混合動力系統不僅降低了汽車的油耗，更重要的是減少了二氧化碳的排放。它不僅樹立了這款車在跑車界的聲譽，也為保時捷汽車樹立了新的標桿。 查看全文