智己L7配置怎么樣

2月1日，身處新賽道上的智己汽車傳來了好消息：中大型豪華suv智己ls7盲訂數量突破10000輛，迅速成為市場中“智能純電全場景超級大五座”的新主流選擇。

開局即決戰，起步即沖刺。“今年，智己汽車將通過三款車型，進一步提升產品的場景化競爭力，助推品牌銷量提升。”智己汽車ceo蔣峻在開年工作會上表示。據悉，2月10日，智己ls7將在云南彌勒舉行上市發布會。日前，智己還發出招募，邀請50名用戶踏上新年的第一場旅行，一同見證一場最美的上市發布會。

首先得肯定的一點是，智己LS7延續了智己L7的部分設計元素，具有傳承式的設計語言。具體來看，飛鏢狀的LED前大燈看起來十分犀利，前保險杠運用了棱線和折角進行處理，配合L型的貫通式導流槽，讓整個前臉看起來非常兇狠。

或許是為了讓車內乘客獲得更寬廣的視野，新車的側舷窗面積非常大，甚至接近車門的面積了。這樣的設計使得新車的比例有些不協調，讓整車看起來更高、更窄，超過5m的車長愣是做出了4.7m的既視感。車身腰線較為平直，其中底部采用了上揚式筋線的設計，營造出濃厚的運動氣息。此外，新車配備了22英寸低風阻輪圈，采用規格為前255/45 R22，后285/40 R22的米其林PS EV輪胎，配合Brembo四活塞的前剎車卡鉗，極具性能范兒。

新車將提供兩驅版以及四驅版供消費者選擇。其中四驅版的總功率最大可達到425千瓦，峰值扭矩為725牛·米，零百加速僅需要4.5秒。

智己LS7定位中大型純電動SUV，是智己汽車的第二款車型，主打“大五座”，在座椅方面有很多創新之處。續航方面，100kWh+單電機后驅的版本CLTC循環工況下的續航里程約為660公里，雙電機四驅版本則擁有更強悍的動力表現。新車已于2022年12月20日啟動預訂，預售價格為35-50萬元。

相關車系：智己LS7

去年，智己汽車憑借出色的智己L7收獲了無數用戶的支持，更引起了無數愛車人士的期待，知名度迅速提升。而在近期，智己汽車開啟了第二款汽車產品智己LS7的預售，正式打入中大型豪華SUV市場，并對SUV進行了一次重新定義。

首先，外觀方面智己LS7延續了L7上的美學設計，新車采用了封閉式的前臉設計，前大燈采用DLP/ISC智慧燈光系統，此外兩側的前大燈組呈現“L”樣式，內部配備了LED燈眉。新車前包圍采用了三組通風開口設計，兩側的開口中配有LED日間行車燈，下方的貫穿式通風口則增加了橫向視覺寬度。

智己LS7長*寬*高：5049*2002*1731mm，軸距：3060mm。從側面看車頂線條較為圓滑，側面線條非常優美，平直的腰線和上提的車門筋線凸顯出該車的運動氣息。同時它也使用了無框車門+隱藏式門把手的設計，全車11塊玻璃都使用了雙層夾膠來提升整車隔音效果。

內飾采用超長的三連屏設計，內置IM OS智能交互系統，配備360°全景影像、車輛設置、Carlog車載攝像系統、多媒體、空調等。車尾配有大尺寸的車頂擾流板，尾燈采用了貫穿式設計，點亮后也極具辨識度。

動力方面，搭載100kWh后置單電機，以及雙電機四驅版本，四驅版總功率可達425kW，百公里加速達到4.5s。電池組則提供90KWh和100kWh可選，其中單電機版本CLTC續航約為660km。

單從先進科技配置來看，智己LS7的表現確實很亮眼，但很多配置都來自其他供應商，而智己更像是一個組裝工廠，自研部分少之又少。這樣的它也會吸引一部分消費者為其買單，但要想長遠地走下去還是有些困難。再加上智己L7之前的銷量成績也一般，無形中又增加了智己LS7的壓力，一切還要看消費者能否接受了。

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海豹預售，電池發布，預售價21.28萬-28.98萬，價格與之前預測差不多，與之前發布的韓EV有很大程度的重合。這款海豹車有什么特點，配備了哪些技術？什么這么高級？而如何在漢EV，Model 3，甚至長安即將上市的深藍SL03之間做出選擇，本文將做詳細的分析和解讀。1.什么是CTB技術？零跑發布的CTC和當代Amperex科技有限公司的CTP有什么異同？新能源汽車使用的動力電池基本單位都是電池。在早期的特斯拉Model S中，電池組由7000多塊電池組成，共有18650塊電池。而這些細胞(Cell），就是CTB、CTC或者CTP的第一個C。傳統動力電池，都是將一顆顆電芯封裝成模組（Module），再由模組封裝成電池包（Pack），電池包安裝在底盤（Chassis）上。這樣的結構，可以理解成C to M to P to C，簡寫的話就是CMPC。而寧德時代的CTP技術，則是取消模組的概念，直接把電芯封裝成電池包，（電芯直接到電池包，Cell to Pack）這種方式減少了模組所需的大梁結構件和材料，簡化電池結構，增加空間利用率。同等尺寸能封裝更多的電芯，由此帶來電池能量密度的提高和成本的降低。實際上，比亞迪的刀片電池，也屬于CTP的一種分支。零跑發布的CTC，則是進一步，簡化了電池包的概念，電芯直接集成到汽車底盤上（Cell to Chassis），進一步精簡結構，減少體積，降低成本，實現更高程度集成化。而比亞迪這次發布的CTB（Cell to Body），和零跑的CTC，概念是一樣的，電芯車身一體化。一個集成在底盤上，一個集成在車身上，不過底盤本身就是車身的一部分，兩者技術方向是一致的，區別只是細節。比亞迪的CTB，省掉了車身下底板，將電池上蓋與車身地板合二為一，動力電池系統既是能量體，也是結構件，實現了車身與電池系統的高度融合，

整車扭轉剛度提升一倍。搭載CTB技術的純電動車型，車身扭轉剛度可以輕松超過40000N·m/°，可以承受50噸的重卡碾壓而毫發無損。而零跑的CTC則是省掉了電池的上蓋板，整車扭轉剛度提升25%。

可以看出，兩者技術方向是一致的，但看兩者整車扭轉剛度的提升幅度可以看出，比亞迪要走得更遠。

二、關于海豹——e平臺3.0的完全體

預售價格21.28萬—28.98萬，貴，的確貴，但是它依舊是這個價位最好的。甚至在百萬以內，刨除一些類似于激光雷達這些目前階段實用價值不大的配置以外，海豹是純電車的極致，甚至就連比亞迪的自家級別更高，價格更貴的漢EV都不行。

e平臺3.0完全體，現階段電動車的極致，這就是對海豹最貼切的評價。

e平臺3.0有多強，那么海豹就有多強。我前面說海豹是超越漢EV的，理由也基于此。漢EV相當于e平臺2.0+，運用了不少如寬溫域熱泵空調等e平臺3.0的技術，但仍舊是基于2.0平臺開發的。兩者之間的差距，真的很難用2和3之間的數字來體現，我認為達到了一種質變。

首先是前面提到的CTB電池技術的加持，表面上是提高了空間利用率，增加了車身結構剛性，而這些技術上的量變實現了產品上的質變：

1、安全性：整車扭轉剛度的提升對安全性的加成就不贅述了，40000N·m每度的扭轉剛度，經得住50噸的重卡碾壓，這是百萬級豪車才能達到的水平。

2、操控性：操控性的提升來自于多個方面，首先是得益于電池包的質心更均衡，可以實現整車50：50的黃金軸荷，車身整體穩定性會更好，慣量更低。其次是車身整體剛度的提升，會使車身響應更迅捷，尾部跟隨性更好。最后，電池車身一體化，同時可以使車身造型更加低趴，降低風阻。

3、空間和舒適性：電池融入車身，可以降低地板的高度，提升車內縱向空間。另外，高扭轉剛度，可以使縱向抗俯仰能力更好，垂向懸架摩擦力更低，舒適性更優。

其次是iTAC智能扭矩控制技術，實際上這只是e平臺3.0八合一電驅系統的硬件基礎上進行的軟件層面升級。此前在漢EV四驅上搭載的dTCS系統也是如此，都是軟件層面的，所以才能OTA升級。e平臺3.0之所以強大，也正是因為對傳統車控制域的解構，用電控取代傳統機械控制，更快，更直接，更靈活，從量變實現質變，新技術層出不窮。

iTAC智能扭矩控制技術可以理解為車身穩定系統（ESP）的四驅前置升級版，或者是牽引力控制系統（TCS）的再升級版。此前漢EV發布了和博世共同研發的dTCS系統，相當于在傳統燃油車的TCS系統的基礎上，做出了電控升級，扭矩響應速度和每秒鐘響應次數十倍、百倍的提升。而這次iTAC扭矩控制技術可以看成是再次升級（以下是個人理解，未必準確，如有大神知道更多細節，望在評論區指正）

iTAC和dTCS之間的主要區別在于控制方式。dTCS對比傳統燃油車上的TCS主要是縮短了扭矩信號的傳輸路徑，直接由電機控制器進行響應，實現更快的扭矩響應速度。不過控制端仍舊以降低動力輸出或者施加制動來實現。而iTAC則升級為扭矩轉移，不僅僅可以降低低附著力輪端的扭矩，甚至輸出負扭矩，甚至可以在高附著力輪端加大扭矩。也就是說，控制的范圍和上限更高了。

另外，得益于在輪速傳感器的基礎上增加了電機旋變傳感器，iTAC的精度更高，甚至可以結合車身狀態實現提前控制。不僅僅可以在冰雪等低附著力路面實現更好的安全性，同時可以提升彎道的操控極限。

理論上，如果調整iTAC的控制邏輯，甚至可以讓車輛更容易漂移，也期待日后比亞迪能給開發出“漂移模式”。

實際上這套智能扭矩控制技術也可以用在ESP上，或許是比亞迪在擠牙膏，也或許是軟件層面的控制邏輯還有待完善，不過從理論上說是必然成立的。目前ESP系統也只是通過對單個車輪施加制動來實現車身的穩定，而這套智能扭矩控制技術可以施加負扭矩，可以增加某一車輪的扭矩，極限必然會更高。這就是e平臺3.0的強大之處，同時也是電車對傳統燃油車的降維打擊。比亞迪的ESP扭矩控制升級版必然會出，立帖為證！

有點說遠了，總之，iTAC技術可以讓海豹在冰雪路面的四驅性能更強，彎道極限更高。海豹麋鹿測試通過車速83.5km/h，單移線測試通過車速133km/h，最大橫向穩定加速度1.05g。這些硬實力中，有CTB電池降低質心的功效，想必也有iTAC的加成吧。目前iTAC是選裝的，個人比較推薦，比什么花里胡哨的運動套件實用得多。

至于說前交流異步電機，后永磁同步電機，實現零百加速3.8秒，百公里電耗12.7度，前雙叉臂后五連桿的懸架系統，這些屬于產品上的升級，已經不算什么黑科技了。有消息稱，比亞迪海豹的最高零百能做到3.4秒，只是友商不給力，牙膏沒擠出來。

說海豹幾乎在目前技術水平下，做到了純電車的極致，不僅僅是在動力、能耗、操控、舒適等幾個維度有體現。比如說純電車最大的痛點，續航焦慮問題。海豹也都做出了全面的升級：

比如說充電效率，“高電壓電驅升壓充電技術”，可以充分利用充電樁國標電流上限，實現寬域恒功率充電，滿充電時間顯著優于業界大功率充電系統，可實現充電15分鐘，行駛300km。此前一些媒體對比測試漢EV和特斯拉Model 3，漢EV在國標快充樁的充電速度比特斯拉的專屬快充樁上還要快，而e平臺3.0更是可以讓海豹真正實現充電15分鐘，續航300Km。《道路交通安全法實施條例》規定，連續駕駛機動車4小時必須休息20分鐘以上，只要你能在休息時給車充上電，那么續航焦慮就不存在。

另外，純電車在冬季續航都會大幅度衰減，這是電池的物理性質決定的。而海豹搭載了寬溫域熱泵空調，解決冬天純電車開暖風電耗激增的問題。這一點同為e平臺3.0的海豚已經在冬季測試中證明了自己。全系標配AGS主動進氣格柵，用油冷取代了水冷系統，進一步提升了熱泵系統的余熱利用率。

三、購買建議

我個人推薦的，就只一個頂配的四驅版+iTAC選裝。買這車你買的是新技術的加持，這些新技術是獨一無二的，所以值這個價！海豹并不便宜，從品牌調性上說，也沒有秦、漢那樣適合家用。它可以兼顧家用，但是它主打的是運動，主要屬性是“玩”。沒錯，后驅也有一定的可玩性，550Km續航的后驅版對比一些競品依舊是有優勢的，可是它們沒有海豹的靈魂——極致！海豹是目前電動技術的極致，而一款極致的車，你買它的兩驅版，那不就不夠極致了嗎？

28.98萬的售價一點都不便宜，但是這車就不是走的性價比路線。甚至，我都不推薦人生第一輛車買海豹，它的好，需要你對車輛有一定認知，有一定體驗之后才能發掘的出來。預算實在有限，我覺得勉強可以接受26.28萬的長續航后驅版。至于說兩個550Km續航的低配，個人并不推薦。

同特斯拉Model 3之間的選擇：看發布會直播的時候，聽見某平臺倆外行主播評論海豹價格貴了，這個價格為什么不買Model 3？其實內行都知道為什么，電池沒有終身質保，剎車問題還沒解決。過去和漢EV之間對比，也就是操控能拿得出手，現在對比海豹已經毫無優勢了。我本人原則上是不推薦任何電池沒有終身質保的車型的——最起碼是電芯終身質保，這是企業承擔責任的體現，不管條件多苛刻，也比質保8年15萬公里的強！

同零跑C01之間的選擇：頂配27萬版本肯定是要被海豹碾壓的，零跑在新勢力中算是比較厚道的，但是技術底蘊肯定不如比亞迪。可以關注一下其他配置的價格，目前最低配和頂配都不推薦，期待中間配置有更高的性價比。

長安深藍SL03，代號C385，沒有價格目前還無法判斷，從平臺技術層面來看，價格如果能比同配置的海豹低出5萬左右，且電池有終身質保，還是很值得考慮的。

目前，這兩款車的關注度都很高，其實它們和海豹并不能直接構成競爭關系。海豹上市，最有可能搶的是特斯拉的市場，其次是蔚來ET7、ET5，包括智己L7，極狐阿爾法S等價位更高的車型，甚至對漢EV也是一記背刺。

如果拿漢EV和海豹進行對比的話，海豹的技術更先進，這是毋容置疑的。兩者的消費者畫像可以說是涇渭分明，并不存在直接沖突。漢EV偏商務，而海豹偏運動。已婚買漢EV，未婚買海豹。年長穩重買漢EV，年輕前衛買海豹。

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