毫無疑問，中級車是那些一線品牌真正的利潤支柱，不過此類“吸金”方式的門檻也不低，別看有些廠家一年幾十萬輛的銷量，但如果沒有點力壓群芳的技術實力和品牌號召力，很難在市場上真正吃得開，玩得轉。因此那些叫得響的產品之間，實力差距也絕非是天壤之別的。就我個人而言，對日系中級車銷量上的一馬當先一直不太理解，這么說并不是出于這樣那樣的情節，只是確有一些產品，無論是技術實力，品牌號召力，甚至是價格制定，都有著十分的底氣，若不是受限于中國消費者根深蒂固的傳統觀念，整個中級車陣營也不會落得如今這種懸念全無的局面。旁觀者尚能心存惋惜，那些“優等生”的制造商們自然更是心有不甘，于是乎一場加碼攪局，力圖重新洗牌的二次戰爭也就由此上演了。
中級車陣營中最有理由覺得懷才不遇的應該是邁騰。兩年前國內上市之初它就是以科技為賣點，發動機缸內直噴、電子駐車制動都是當時無人能出其左右的技術和裝備，賺得的人氣和口碑也都是一流的，但面對第八代雅閣一上來就突破兩萬輛的月銷量，作為技術流代表的邁騰心中肯定是難以平衡。不過邁騰的應對之策卻是非常實在，沒有去推那些虛頭八腦的小改款，先是2.0TFSI發動機，再是現在的DSG變速器，接二連三地拋出殺手锏，就是要用技術手段給對手制造出極大的壓迫感，釋放德系車的后勁。
相比之下，君威算得上是中國市場的幸運兒。由于時間上搶得了先機，上一代君威著實還是過了一段好日子，但后來的對手們個個都不是“善茬兒”，老款君威無論是技術，還是操控，都顯得有些力不從心，難以招架。不過憑借通用汽車無可匹敵的豐富資源，老君威迅速找到了接班人，作為歐寶威達的換代車型，歐寶Insignia幾乎都沒怎么改頭換面，就變身為了新一代君威，而這輛從里到外都是一副歐系“范兒”的別克一經問世，就讓很多人刮目相看，甚至可以說這是上海通用目前為止實力最強的一款產品。
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邁騰不算新車型，所以外形無需多講，有人形容它嚴謹保守，但我卻覺得它更像是一名西裝筆挺的運動員，雖然衣著正式了點，但還是由里至外的透著活力。說邁騰低調我倒是比較認同，至少新款邁騰沒在車尾處貼上個大大DSG字樣。雖然上次試駕邁騰DSG時還有純黑內飾和灰內飾，不過這次的試駕車內飾還是米色。在編輯部內部，邁騰車內的“琥珀痕桃木”成了一個爭議性話題，一方認為這樣的設計太保守，好端端的讓邁騰年齡長了十歲，而另一方覺得，要想在中國市場打商務牌，除了百試百靈的“L”方案之外，采用“桃木”也是個錦上添花的手法，但事實上是我的那幾位同事們多慮了，“桃木”只是豪華型的專屬，其他幾款搭配的都是仿金屬飾條，邁騰并沒有脫離中級車年輕化的流行趨勢。邁騰DSG的中央扶手部分終于向進口車看齊了，增加了帶“百葉窗”的雙杯架，而且杯架中還設計有能卡緊飲料瓶的小機關，比起以前那兩個光禿禿的杯架來，檔次顯然是提升了不少。
較之前任，新君威的外形風格簡直就是從南到北掉了個方向，不過現在中級車消費群體的年齡愈加年輕化，所以這種從沉穩平淡到動感激進的大跨越并沒有擔當太多的風險，反而是獲得了不少掌聲。新君威的車內同樣也是散發著年輕氣息.，中控臺的樣式要比老款時尚多了，車內沒有仿桃木或金屬飾板，做工也很細致，因為是以Insignia為原型，所以歐寶車內按鈕繁雜的傳統也一并繼承了過來。即便按鍵數量不少，設計者還是極其順應潮流的為新君威提供了一套E-touch多媒體控制系統。在形式上，E-touch與我們熟悉的寶馬I-Drive很相似，也是主旋鈕加快捷鍵，配合中控臺上的那些按鈕，功能中的常規項實現起來并不太難，但要真正把E-touch系統用到熟練地步，不依靠說明書恐怕是搞不定的。新君威的車內色調也不是單一一種，上次做讀者評車時，新君威的純黑內飾曾讓幾位參與者贊嘆不已，而這次米色與深色的搭配也很清新素雅，給人的印象同樣不錯。
邁騰的定位是商務座駕，但只要你坐進駕駛席，手握三幅方向盤后，就很難再讓心態繼續懶散下去，因為大眾的2.0T FSI發動機實在是太撩人了。渦輪增壓發動機的好處之一是峰值扭矩來得早，好處之二是峰值扭矩保持的范圍廣，2.0T發動機轉速只要一過1 800 r/min，280 N·m的最大扭矩就開始全力以赴的工作了，而且會一直持續到5 000 r/min。渦輪增壓器介入前后，動力輸出也很線性，沒有那種突兀的瞬間暴發。對不少車主而言，2.0T發動機的動力究竟有多強悍，可能始終會是個謎團，因為在日常使用中，你很難找到讓2.0T發動機全力發揮的機會，即便在高速上抖膽用油門到底的方式，讓邁騰達到了160 km/h這樣一個不理智的車速時，你會發現這時的邁騰仍處在“賣力”的加速過程中，但你的試探卻必須停止了。廠家公布的0~100 km/h成績是8.3 s，但實際上這只是邁騰低調性格的一部分，要想打破這個成績，肯定不是什么難事。
大眾的DSG變速器技術對于任何一本汽車雜志而言都不是新話題，你可以簡單的認為DSG變速器就是由兩個傳統手動變速器組成的，只不過換擋是由電控裝置完成，一個變速器在工作時，另一個則在等待命令，時刻為下一個指令準備著。DSG變速器的優點就是進一步縮短了換擋間隙，讓動力輸出更加平順。降擋的過程不如升擋那么好解釋，但DSG變速器動作仍是快如閃電，只要是狠踩油門，變速器就會果斷的從6擋降到3擋，發動機聲響與速度提升會一同瞬間而至。如果談及油耗，DSG變速器不但比自動擋有優勢，甚至還能把手擋車型甩在身后，除了技術上的優勢之外，電腦設定的換擋時機也對油耗有利，正常駕駛時，邁騰DSG的轉速表指針基本上總是離2 000 r/min刻度遠遠的。雖然我們的非正常駕駛肯定無法讓這輛邁騰2.0T達到廠家所宣稱的90km/h速度6.2L/100 km的超低油耗，但在近400 km的行駛里程中，實際油耗還是被控制在了10 L/100 km之內，這個數字顯然也要比難得一見的等速油耗更具說服力。
在不少人的印象中，德系車似乎都是只要操控不求舒適的偏執狂，甚至軋過馬路標志線，車內都是感覺強烈，但這種硬朗顯然也不是一概而論的，邁騰的懸架設定就明顯偏向于了舒適性，不過德系車肯定不會在此方面毫無節制，邁騰制動時的“點頭”并不明顯，彎道中側傾抑制得也不錯，在京郊的山路中，時常會有漂亮的連續急彎道出現，而邁騰的車身姿態始終保持不錯，這點有我們的照片為證。此外，邁騰的油門，以及轉向力度都調校得很適度，既能讓你享受到操作上的輕便舒適，但又不會感到過分。
與老款的4擋或5擋自動變速器相比，新君威的6擋手/自動一體變速器終于順應了目前中級轎車的主流趨勢，這款變速器在D擋狀態下有著不錯的平順性，急加速時的降擋過程也非常緊湊，但新君威的駕駛風格卻與我們印象中的德系相差甚遠，假如是蒙著眼睛駕駛，我想我肯定會猜這是一款豐田車。首先是油門輕得出奇，甚至只要把腳往油門踏板上一搭，車身就會有所反應似的，轉向系統的力度也是相當輕盈，在山路上行駛，起初會讓人放不開。新君威懸架的設定很有意思，在城市里，即便軋過減速帶，懸架都不會傳遞給你生硬的感覺，這時你肯定會毫不猶豫地認為新君威又將是舒適型的代表。但在蜿蜒的山路上，我卻頭一次在別克車的身上體會到清晰的路感，而且真到用時，新君威漸進式的懸架能夠毫不遲疑地提供出足夠的支撐力，來抑制車身側傾。之前讓人不敢放肆的轉向系統其實也是藏而不露，在適應了反饋力度后，你會發現高速行駛下的新君威轉向同樣精準，行云流水的過彎姿態會讓駕駛者感到很享受。兩者都是能夠調動起駕駛者積極性的家伙，盡管動力上新君威敵不過邁騰2.0T，但憑借當仁不讓的底盤功底，新君威始終能夠緊緊地咬住邁騰，要想拉開距離，還是要靠直線。
既具備了商務車的各項素質，又不乏駕駛激情，邁騰著實有“老少通吃”的魅力，不過我覺得還應該為邁騰的方向盤上增加一對換擋撥片，這雖然有些背離商務車的宗旨，但只有這樣才對得起強勁的發動機和高效率的變速器。此外，邁騰的輪胎尺寸也應該變一變了，全系列整齊劃一的215/55 R16輪胎實在太“家居”了，與身旁的新君威相比，明顯小了一號。至于新君威，現在它的目標是打造“私人動感座駕”，老款的商務味道已經褪去，這在車內空間上也有體現，新君威2 730 mm軸距的很大一部分是貢獻給了發動機艙，后排空間只是做到了保證夠用，而不是毫無意義的去貪大求全，非常實際，不過新君威的Coupe造型對后排頭部空間多少還有些影響。
兩者都是各自的旗艦，因此諸如氙氣大燈、藍牙通話系統、GPS導航、帶記憶模式的電動調節座椅，內置硬盤的影音娛樂系統等都在兩位長長的配置列表之內。總體來說，大眾車系正在力圖改變之前給人留下的配置不夠慷慨的老印象，邁騰2.0T豪華型也是借機追加了無鑰匙進入一鍵起動智能系統、隨動轉向前大燈、后電動遮陽簾、USB/i-Pod多媒體接口等配置。至于價格，26.38萬元的身價非但沒漲，反倒是比之前降低不少。而別克也不再是簡單的堆砌電子產品，無鑰匙進入一鍵起動、電子駐車制動都是緊跟流行的技術，配置思路也是內容大于形式，以實用為先。此外，新君威旗艦型的前排座椅也很貼心，不但能加熱，也能通風，這在同級別中不多見。
出于根深蒂固的消費習慣，幾款日系車型領跑國內中級車市場的情形在短期內還是難以改變，但隨著DSG版邁騰以及新君威的殺入，中級車之間的較量肯定也不會再像2008年那般無趣，而歐系與日系之間的風格對抗，也會變得均衡精彩起來。
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