寶馬：400公里以上續航氫能源更有優勢

如果一味地增加電池達到更高的續航里程，所帶來更高的成本反而使得汽車本身失去了意義

寶馬認為這個相交點大約在300-400km左右，這個里程之下，電動車更有優勢，相反，則是氫能源汽車更有優勢

寶馬的計劃是在2020年左右完成動力總成相關零件的研發和生產

我們現在已經進入了一個隨隨便便一家廠商就可以拿出混動和純電動車型的時代，這些儼然已經不是什么最前沿的高科技了，而取而代之的是氫動力燃料電池汽車。

不像豐田、本田包括奔馳那樣，我們并沒有聽到過多關于寶馬開發氫能源項目的消息，不過這并不意味著寶馬沒有著手研發相關的技術，而事實上寶馬燃料電池研發部門經理Merten Jung對于氫能源汽車有著自己的思考。

氫能源汽車和純電動車本質上沒有太大區別，只是將其電池組換成了一個儲氫罐和一組更小的電池，其他部分包括電動機、電子系統、變速箱幾乎沒有任何區別。而且由于最終都是靠電力驅動，所以駕駛感受也幾乎相同。

雖然寶馬現在已經有了純電動車i3和一系列混動車型，但寶馬認為燃料電池的零排放和快速補充燃料是電動車和混動車型無法比擬的。

雖然現在越來越先進的電池技術使得電動車可以擁有越來越長的續航里程，但本來就漫長的充電時間也隨之增加，而氫動力車型只需要3-5分鐘便可以充滿一次氫燃料。

寶馬預計，在將來普通電池驅動的電動車和燃料電池驅動的電動車會共同存在，現在的插電式油電混動車型只是一種臨時的解決辦法。

而相比于純電動車，寶馬認為氫能源汽車更適用于長距離續航的大型車。純電動車的成本主要來自于電池，其本身的造價和給汽車帶來的重量是限制其降低成本的主要因素。

所以如果一味地增加電池達到更高的續航里程，所帶來更高的成本反而使得汽車本身失去了意義。

但氫能源汽車也許起步的門檻更高，但增加其續航里程只需要微微增加一些儲氫罐的容量而已，汽車本身的成本并不會大幅增加。這就像兩條斜率不一樣、但截距有高低的直線，在相交點的前后各有各的優勢。

寶馬認為這個相交點大約在300-400km左右，這個里程之下，電動車更有優勢，相反，則是氫能源汽車更有優勢。

早在2005年，寶馬曾經用一臺裝有V12引擎的7系，經過改裝后測試直接燃燒氫氣的效果。

不過后來因為燃料電池技術的大幅提高，也就沒有必要繼續采用這種成本昂貴的方式，該項目也隨之被停止。現在寶馬正在與豐田合作研發新一代以氫作為能源的燃料電池汽車，并吸取了之前7系測試項目的寶貴經驗。

他們認為廠商之間的合作大大分擔了研發成本，使這個領域的技術整體加快發展。而且，世界各國政府，尤其是歐盟國家也在大力扶持這項新技術，也為廠商們帶來許多便利之處。

不過，Merten認為目前氫能源技術還存在較大的提升空間。

其一就是氫能源汽車仍有較大的重量，比如寶馬正在測試的氫動力燃料電池版本的5系GT就比汽油版本重很多，這直接增加了后期用車成本。寶馬準備在車身上增加更多輕量材料來為其減重，比如現在使用的壓力為700 Bar的儲氫罐就是由碳纖維和鋁制成的。

其二就是氫能源相關的基礎設施仍然在建設中，不完善的配套設施也是阻礙氫能源汽車發展的一個重要因素。美國加州、歐洲以及日本是目前世界上對此投資較大的幾個地區，比如德國政府計劃在2018年建成100個充氫站，作為最初的氫燃料補充網絡，并在2023年之前繼續增加最多400個充氫站，具體數字要取決于未來氫能源汽車在當地的發展情況。

寶馬的計劃是在2020年左右完成動力總成相關零件的研發和生產，之后決定將為旗下哪些產品搭載氫能源技術，以及將要投放的市場。

日本、美國加州、英國、德國以及北歐國家是寶馬最先計劃進入的市場。而對于國內，寶馬目前還在觀望，我們政府方面正在表現出對氫能源越來越大的興趣，而且一些氫能源大巴已經在國內進行測試，不過基礎設施的建設目前仍然比較落后。

不過一旦國內市場對于氫能源大力支持，寶馬將會迅速跟進，畢竟中國市場的巨大潛力任誰都無法忽視。（文章來源：車云網）