捷達：中庸的操控是它最大的特點
捷達的靜止加速及中途加速性有了明顯的提升，與老款捷達相比，超車更加隨意，甚至找到了駕駛寶來的感覺。實際駕駛中，記者感覺確實也是如此，油門響應非常靈敏，中低轉速的加速表現與老款捷達在伯仲之間，但是當發(fā)動機轉速達到3 000 r/min時，動力輸出猛然提升，超過3 000 r/min后，急加速的推背感非常強烈，車速迅速提升，比起老款捷達勝出不少。在同級別在如此的價位的手動車車型當中，可以說單操控方面確實沒有幾輛車型可以趕上，捷達算是一款對中國路款比較全能型適應的好車，能走城市－起步有力、轉向準確、側傾較小；能走高速－地盤扎實、上到130～150公里時速時車身不會發(fā)飄、車輛在高速并線時保持著良好的尋跡性。我們在這里還要特別提出，捷達還十分的省油，我們在三天時間里走了大約200公里，根據油表的指針數量來看，每100公里大約在8升左右，這在1.6排量的中級車市來說已經是相當不錯的了。
新寶來：我們再也找不到R版的感覺
駕駛新寶來，無論是提速還是過彎，都表現出和老款寶來相同的脾性。大眾特色的E-Gas油門踏板配合AG4變速箱表現出了和速騰完全不同的特性，速騰的Tiptronic手自一體變速箱無論是D檔還是S檔，只要將油門稍微踩大一些就會KICKDOWM，不斷帶來的高轉速噪音令人煩躁。發(fā)動機固然中規(guī)中矩，但新寶來的底盤還是值得稱贊的，在進入各種彎道時，高剛性的車架能很好的抑制側傾。很可惜，一汽大眾為了拉開寶來系列與速騰系列的距離，在發(fā)動機提供上只有1.6L和1.8L選擇，早前的1.8T版本將不再配備，最高功率為130Kw的寶來R在中國的歷史上也已經成為孤品，就算現在的速騰也沒有生產R版的計劃，其具體的原因在于國內一般客戶還未達到如此個性的消費高度，再一個層面就是成本太高，如果沒有量的支持，其車型也很難生存。
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速騰：被科技包圍著的操控
相比速騰的1.8T版本，2.0L的速騰車內如果乘坐一兩個人，動力還算是匹配。為什么筆者要用“匹配”這個詞語呢？因為這和你起步后這個加速過程有一定關系，也就是和你預想中的加擋時間是否一致。舉一個最直觀例子，如果是單人駕駛，在起步之后，駕駛者只需要將轉速拉到2500轉左右就能踩下離合入擋，而此時車輛的提速時間和瞬時速騰和你預想中一致，但是在滿載的情況下，為了達到預計的速度值入擋，你不得不將發(fā)動機轉速拉升到3500轉才能有入擋的速度，同時這個速度到來的時間要晚很多，整個車身變的很沉重，而這一點區(qū)別的在2.0L的速騰上表現的十分明顯。
速騰全系所標配的ESP 系統對過彎或緊急變線時的車身控制顯示出高超的控制技巧，另外“機電式電動隨速助力轉向EPS”這個聽起來枯燥的東西在實際駕駛中幫助不小，可以隨車速調節(jié)助力，使路感更清晰，前麥弗遜獨立懸掛附防傾桿，后懸掛為四連桿全獨立式附防傾桿，合理的側傾幅度和軟硬感，兼顧乘坐舒適的同時仍有很好的行駛能力。在60公里/小時的時候踩下油門，車身有一個加大幅度的提升，不行某些日韓系將發(fā)動機調教的起步時像一部跑車，到了中部加速時就有些軟，最重要的時就鬮頤搶吹攪?50～160公里/小時，手握的方向盤和身體感覺到的底盤扎實是一般車輛不能給予的，在ESP幫助下快速的并線，車身能夠平穩(wěn)的過渡。
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捷達的操控我們再次就不再過多的祥述，只能算是一般，當然相對于目前的價位，其整體性能已經算是對得起我們的廣大群眾。從純粹的操控來說，筆者還是喜歡原來的寶來系列，扎實的底盤，較硬的轉向，一切的表現都是那么純粹，只可惜沒有了強大的動力作為支持。而速騰系列，在車內較為超值的配置支持下，不論從外形到內飾再到操控，都表現的過于照顧全面，有些為多數家庭而生感覺，沒有辦法，汽車工藝發(fā)展到今天，電子技術越來越多運用在汽車領域，沒有理由反其道而行。
試駕總結：
從以上的試駕我們切身到感覺到，爺、父、字三代也是還存在著較大的生存空間，捷達依然是行業(yè)用戶大批量團購的重要對象，而新寶來在速騰的光環(huán)下，我們不敢準確的說出其市場的前景，只能再觀望，而速騰不論從外形到內飾還是造車的工藝都成為當今汽車制造業(yè)的一個典范。也正是由大眾如此一貫堅持的傳統讓大眾汽車在國內市場根深蒂固，我們有理由相信，它們將繼續(xù)書寫以下的篇章。