從來就沒低調過 麗江試駕2022款大眾途銳

在到達越野路段之前，首先要經過的是盤山路，除了多彎道路之外，整個路面較窄，考驗車輛的動力性和操控性。

當車輛在上坡過程中，車輛的重心會偏向于后輪，系統能夠快速的進行動力分配。同時將駕駛模式調整到運動之后，動力的響應會更加迅敏。此外，即便車輛沒有配備后輪轉向功能，在經過狹窄路段時，整體的表現還是比較靈活。

3.0T車型會比2.0T車型更加從容，在發卡彎上陡坡的過程中，不需要特別大的油門深度，就能夠依靠扭矩的輸出，輕松翻越。

越野路段的試駕是在麗江九子海景區里進行穿越，九子海景區是一個濕地地貌，其中包括灌叢沼澤以及濕滑的紅土，讓我更加的期待途銳的電子限滑能力。

途銳配備的是4MOTION四驅系統，與途觀的4MOTION完全不是一個概念，主要的區別在于具有自鎖功能的托森機械式中央差速器，也就是奧迪的真quattro四驅系統，介入速度比電子差速器更快，同時相較于一般機械差速器具備恒時、連續扭矩控制管理、連續工作、無扭矩損失的優點。

車輛的全景影像中，會顯示出施加制動力的車輪，同時車輛的儀表盤也會進行提示。途銳在經過泥濘的紅土時，只需要輕輕的穩住油門，同時對方向施加控制，就能夠輕松脫困。

其實電子限滑的作用就有點類似于差速鎖，不過差速鎖會讓輪間處于硬連接的狀態，在極限環境中會更加的有效。但在實際的越野中需要來回的切換，相比于全時四驅或者適時四驅，就沒有那么的便捷。

整體的越野性能來看，途銳通過起來還是比較從容，空氣懸架能夠將最小的離地間隙提高到258mm，加上28°的接近角和離去角，帶來不錯的通過性。

此外，全時四驅系統同樣重要，對于中輕度的越野，第三代途銳一樣能夠勝任，不過原廠公路胎還是需要更換一下。

在穿越的最后還有一段非鋪裝路面的行駛，相信這對于一臺城市SUV來說同樣構不成難度，由于碎石路的附著系數較低，同時會有較長的搓板路，主要考驗的是車輛的穩定性和舒適性。

當車輛處于越野模式下，為了能夠實現更好的側傾支撐，懸架會變硬一些。不過當我調到舒適模式之后，空氣懸架的作用就立竿見影，能夠有效的吸收碎石帶來的振動，在面對大的沖擊時，也會有很好的整體感。

第三代途銳的外觀及內飾大家已經非常的熟悉，不過對于20周年特別版版應該還保留一些興趣，我們一起來看看都有哪些不同之處？

新車預計推出兩款特別版車型，分別基于3.0TSI 銳享版、3.0TSI 銳尊版打造而來，動力則延續3.0T V6發動機。

20年前的大眾汽車決定放手一博，在大眾總裁費迪南德·皮耶希的領導下，不失時機的推出兩款旗艦車型：輝騰和途銳。盡管輝騰的品質和價值已經超過了旗艦轎車的意義，但是也注定不會成功；而途銳似乎找準了方向，成為大眾在SUV領域真正的旗艦。

大概就是在第一代途銳發布的兩年前，大眾汽車在2000年底特律車展上推出了一款概念皮卡，名為Advanced Activity Concept概念車（簡稱AAC概念車），也就是第一代途銳的大哥。

第一代途銳（2002-2010年）

第一代途銳是在大眾集團的PL71平臺上打造，該平臺也為保時捷卡宴以及接下來的奧迪Q7注入了活力。第一代途銳提供了3.2L V6、4.2L V8的汽油發動機可選，最大功率分別為117kW和228kW，這也是首批引入國內的動力配置。

動力系統方面，此前的3.2L V6發動機被3.6L V6發動機所取代，最大功率為206kW。同時升級了ABS防抱死系統，以及保持安全距離的主動巡航控制。

在第一代途銳的生涯中，不僅挑戰了海拔6080米的世界最高火山，拖拽重達155噸的波音飛機，并在2009-2011年的3年中，獲得三屆達喀爾拉力賽的冠軍，也算得上途銳的巔峰時刻。

第二代途銳（2010-2018年）

在第一代途銳推出了8年之后，第二代途銳迎來了全新換代，基于LP72平臺打造而來，整體的設計還是比較內斂。

車輛的長度接近4.8米，同時降低了車身高度，在整體風格上變得更加的運動。全時四驅系統以機械式托森中央差速器為核心，只是在少數車型上配備后橋差速鎖。

第三代途銳（2018年-至今）

到了2018年，途銳推出了全新第三代車型，而之間的輝騰也不得不面臨停產。這一代的途銳采用了MLB EVO模塊化平臺，強大的動力加上輕量化的設計，讓途銳的加速也變得更快。

經過一整天的試駕之后，可以看到途銳在各方面都有所兼備，不僅僅只是成為此前的「越野之王」，在公路上同樣做到5.9秒的加速成績，想低調都難。也許在電氣化快速發展的今天，途銳也會讓電子控制遍布全車，不免會失去一些本屬于它的味道，但途銳依然是途銳，就像途銳車友群所討論的話題一樣，什么時候出發？

（圖/文/攝：太平洋汽車網 崖雍）