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作為大眾在國內最便宜的純電車，ID.3收獲了不少朋友的關注。并且ID.3作為大眾MEB平臺的首款車型，在海外上市四個月就躋身全球十大純電汽車銷量榜。對于大眾而言，ID.3還是大眾轉型純電市場的重要棋子。這么多光環之下，ID.3的實際表現到底如何呢？我們將它帶到了深圳智能網聯測試場，看看它能給我們什么驚喜。
場地提供：深圳市未來智能網聯交通系統產業創新中心
極智+ICT-300智能汽車排行榜出爐，榜單涵蓋了41款熱門汽車、26個熱門品牌，究竟誰才是最強的智能汽車？詳情請點擊下方圖片鏈接：
ICT-300測試項目以及評分標準大家可以在《太平洋汽車＆皆電 [智能汽車] ICT-300評測標準》里查看。
ID.3在智能駕駛部分僅獲得了56分，這個成績是比較一般的，ID.3主要的失分點在于沒有搭載自動泊車、對假人的識別規避不到位。僅在基礎的自適應巡航和車道保持功能表現上表現出大廠該有的水準。
我們測試的車型是2021款，但就在剛過去的3月18日，上汽大眾正式推出了2022款車型，相比2021款車型，22款支持選裝自動泊車，而21款全系均沒有自動泊車可選。ID.3基于大眾MEB平臺搭載，同平臺車型還有大眾ID.4 X、ID.6 X、ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ。駕駛輔助硬件方面，ID.3與MEB平臺的第八代高爾夫相近，均使用了Mobileye EyeQ4M智能駕駛芯片，前毫米波雷達則是大陸集團的第五代77-GHz產品，另外在車尾兩側還有短距毫米波雷達。
作為大眾MEB平臺的首款車型，ID.3也不容易，在交付前就遇到了大量的軟件錯誤，導致交付推遲。而OTA方面雖然前期OTA并不太順利，但目前海外ID.3車型已經實現了首次整車OTA升級。不過國內ID.3還沒有OTA升級的消息。
測試條件：測試車以80km/h開啟自適應巡航功能，并且將跟車距離設為第二格。然后行駛過程中在前方會遭遇到靶車非緊急加塞，然后靶車再慢慢停車，停車后10秒后再次起步。
測試條件：測試車以80km/h開啟自適應巡航以及車道保持功能，然后車輛會通過一段彎道，以此來考驗車輛在高速時的車道保持能力。
測試條件：測試車以30km/h的速度開啟所有駕駛輔助功能通過，考察車輛遇到樁桶群時會不會有警示或避讓動作。
上面三項是對車輛駕駛輔助功能的測試，而作為一輛智能汽車，除了能幫駕駛員“開車”外，還得能幫駕駛員規避可能發生的交通意外。所以接下來我們會對大眾ID.3進行障礙避讓測試，也就是會找一些假人和假車出來，看看ID.3能不能及時制動避讓。
測試條件：將一個小孩假人固定放置在斑馬線中部，測試車以50km/h的速度開啟自適應巡航及所有的駕駛輔助功能通過，看看測試車能否在假人前及時停下。
測試條件：一個成人假人會以5km/h的時速通過斑馬線，然后測試車以40km/h的速度開啟自適應巡航及所有的駕駛輔助功能通過，看看測試車能否在假人前及時停下。
測試條件：小孩假人以5km/h的速度橫穿斑馬線，測試車輛以40km/h開啟巡航及所有駕駛輔助功能通過。與移動假人橫穿測試不同的是，鬼探頭會在斑馬線前一側加入固定的障礙車，這樣會在測試車靠近斑馬線時形成“鬼探頭”的緊急情況。
測試條件：在模擬隧道內放有一個固定靶車模型，測試車輛以50knm/h的速度開啟巡航及所有駕駛輔助功能接近，看看最終測試車能否避讓靶車。隧道固定靶車這個項目，其實是模擬在日常行駛中，進入隧道時，隧道內突然有停下來車輛的情況。這種情形下，駕駛員因為隧道內外有大的光線反差，很大概率不會及時發現隧道內停下來的車，最終導致追尾事故發生。如果車輛的駕駛輔助系統可以規避到這一類障礙車，那就會給乘員多一道保障。
測試條件：靶車會以20km/h的速度進行比較緊急的加塞動作，而測試車則會以50km/h的速度巡航行駛。
自動泊車環節，其實是有點遺憾的。因為我們2月18日測試時車型是21款頂配，全系均沒有或不能選配自動泊車功能，但沒想到的是3月18號上汽大眾就發布了2022款的ID.3，在新款車型上就支持選配自動泊車功能。也正是因為這個原因，在自動泊車環節，ID.3是無法參與挑戰的，如果有機會我們會去找最新款重新刷一遍測試，看看有什么提升。
實際的高速道路測試中，ID.3支持的是L2級的駕駛輔助功能，也沒有高階駕駛輔助能力，所以表現相對傳統一些，自適應巡航和車道保持均能正常工作。自適應巡航跟車表現與傳統的車型相近，面對加塞的車輛，需要車身完全進入車道后才能識別減速，所以在一些特殊的場景下，可能會存在減速不及時的情況。車道保持功能識別車道和居中能力都較好，只是在一些較長的彎道中，偶爾車身會往彎心偏移一點。
作為MEB平臺的首款車型，雖然ID.3的整體內飾風格我們已經在它的大哥ID.4及ID.6上有所領教，但小編認為這套內飾的設計風格在ID.3上面可以說是更加契合的。整個中控臺依舊是看起來非常清爽的風格，小巧玲瓏的儀表盤更是將“性冷淡”演繹到了極致。其實在這個內飾的不少細節上還是帶有智能化的思考交互設計的，例如車窗按鍵、空調觸控按鍵、方向盤按鍵等等。那在這一系列設計加持下，ID.3的座艙，到底是不是足夠智能呢？
在智能座艙評測環節當中，我們將對車機系統、儀表信息豐富度、語音交互等座艙軟硬件指標進行逐項評測打分，讓車輛座艙的智能程度得到量化。ID.3在ICT-300智能座艙部分的表現里，在UI設計、儀表顯示和手機互聯方面表現比較突出，車機屏幕效果、屏幕的尺寸都是符合現今水準，清晰度足夠。但是車機性能和語音部分并不完美。如果和其他合資品牌的車型對比，算是不錯的表現，但作為一款新能源車型，跟現在的新勢力品牌相比仍是相對比較保守的，還有一定進步空間。
ID.3的中控屏幕無論是分辨率或是顯示效果都比較好，另外大眾在這套車機UI中使用了鮮明和對比度較高的主題，所以視覺效果較好。在屏幕這一部分當中我們將根據屏幕尺寸的大小、顯示的清晰度、可視角度、反光程度、觸摸質感等進行體驗和點評。
車機的功能性是衡量座艙智能化程度的主要指標，一套功能足夠豐富且交互足夠人性化的車機，可以在保證行車安全的前提下讓駕駛員實現功能控制，并且增加旅途的樂趣，有的甚至還能實現車與家無縫連接。自主品牌在車機方面的表現往往比合資品牌要更好，ID.3也不能擺脫這個情況。
在車機性能這一環節當中，我們將針對系統的流暢度、UI設計、車機功能豐富度、儀表功能豐富度、擴展性這幾個方面來進行量化評分。
流暢度、易用性和UI設計
車內中控屏操作是否流暢跟手，直接影響到車機的操作體驗，進一步又關系到行車安全，是一個非常重要的性能指標，因此我們將其單獨作為一個評分項。另外車機的界面UI是否人性化，功能頁和功能項的分布夠不夠易用，也是一個很重要的評判標準。
車機功能豐富度
ID.3支持在線導航和在線音樂功能，其中在線導航可以通過手機端或微信發送地址，語音交互以及全景影像功能。不過雖然有在線服務和應用商城，但支持使用的功能其實并不算多。而車輛自身的設置方面，ID.3提供了十分豐富的調整，包括空調、氛圍燈、車輛設置等等都有較多的細分項可以設定。
儀表功能豐富度
車載系統的擴展性
看過車機的表面質感和內在功能之后，我們對智能座艙提出了更高層次的要求，涉及到一些更加深入用車生活的功能，比如車輛的遠程控制、個性化記憶、在線更新以及趣味性小功能等等。
前面我們已經看到在ICT-300智能汽車評測標準中，大眾ID.3在智能駕駛、智能座艙方面的表現。接下來，將針對車子本身駕控，進行加速、制動、麋鹿、繞樁以及噪音測試，來看看其性能表現又是如何？
先來說成績：大眾ID.3的制動成績和麋鹿成績十分優秀，不過動力在電動車中不算充沛的，但靈活的車身和精準的轉向，加上寬容度較高的ESP系統，讓這臺車十分好開。
加速測試采用彈射起步的方式進行，電子車身穩定系統保持關閉狀態，起步時后輪少許打滑，但很快恢復抓地力，中段加速也依舊有力，整個過程很平順，最終實測大眾ID.3的0-100km/h加速時間為7.91秒。
制動測試中，ID.3懸架支撐很好，重剎無點頭，剎車踏板踩起來給人的感覺很線性，雖然制動硬件配置不高，但是體感剎車距離很短，最終實測100-0km/h制動距離為35.37米，屬于同級別上游水準。
麋鹿測試的目的是測試車輛的避險能力，考驗著車輛懸架和動態調校功底。而我們的麋鹿測試當中，采用打開默認電子系統狀態（不手動關閉ESP等），盡可能還原日常用車情況。
短小的車身，加上精準的轉向，加上電動車底盤重的先天優勢，大眾ID.3在麋鹿測試中表現十分優秀。
繞樁體驗項目，我們的標準并非追求極限，而是統一選擇以60km/h等速通過，著重觀察他們的連續變向的車身姿態與車身可控性，這樣可以更客觀地去考察車輛的懸架表現。大眾ID.3在繞樁過程中十分穩定，并且速度也很好的控制在60km/h左右。
車內噪聲測試，考驗的是車輛的隔音能力。除了測試傳統的怠速、60km/h巡航、90km/h巡航和120km/h巡航四種狀態下車內噪聲值外，還會記錄車外的噪聲，并與怠速狀態下的車內噪聲值對比，看看車輛對環境的隔音表現如何。
最終ID.3總得分為150，在榜單中排名為36。這個成績在ICT-300中表現并不算亮眼，不過也比另一款大眾產品——ID.6 CROZZ一些，后者總分139、排名為45。總體來說，ID,3的強項還是在傳統場景：操控，同級別中的電車并沒有ID.3那么好的行駛質感。但在智能化的領域，主動安全、智能座艙上ID.3都是短板，相比新勢力、自主品牌新純電產品等對手都要弱一些。如果你想要一款品質高的小電車，ID.3確實是個不錯的選擇，但如果你想要一個大玩具，ID.3就不是那么合適你了。（圖/文：智能駕駛：杜慶煒 智能座艙：柳昀青 性能測試：宋楓樺）
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