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【太平洋汽車網 技術頻道】CVT變速箱從誕生到現在已經有100多年的歷史，而縱觀主流汽車廠商，日產似乎一直鐘情于CVT變速箱，并廣泛應用于旗下車型上。隨著技術的不斷積累，其變速箱技術也不斷在進化。上半年上市的新世代天籟搭載的是日產最新一代XTRONIC-CVT（代號：CVT8）變速箱，這新一代CVT變速箱有什么特點？與上代CVT又有什么不同？本文將來做一個介紹。
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● 日產CVT變速箱的發展史
CVT變速箱有百年的歷史了，最早可以追溯到1886年奔馳公司的一臺采用橡膠帶傳送方式的CVT變速箱。不過日產的CVT變速箱發展是從近20年才開始，大概可以分為以下幾個時間節點。
1992年，日產研發了第一代CVT變速箱，命名為“N-CVT”（采用的是電磁離合器），是一款只能承受較小扭矩的小型CVT，當時主要搭載于瑪馳等一些小排量的車型上。
到1997年，日產研發了一款可以承受較大扭矩的CVT變速箱，命名為“Hyper CVT”（采用的是液力變矩器），由于創新地使用高剛性材質傳送鋼帶，承受了最大扭矩有了較大提升，這款Hyper CVT可以搭載于2.0L排量的車型上，當時在行業內是一個突破。在日產Primera車型上的Hyper CVT變速箱與之配合的是2.0L汽油發動機（代號為SR20VE），最大功率為139kW，最大扭矩為196N.m。
在2000年，日產首創滾輪式CVT，稱為“EXTROID-CVT”，這種變速箱并沒有采用傳統CVT使用的鋼帶，而是使用了滾輪來傳遞動力，能承受的扭矩更大，主要用于排量為3.0L的大馬力后驅車?？赡苁怯捎诔杀镜脑颍珽XTROID-CVT并沒有大規模地使用。
到了2002年之后，可以說是日產CVT變速箱進入了一個快速發展的階段，也是從那時起，CVT變速箱開始廣泛應用于旗下車型。通過“推力式”高強度鋼帶等技術的應用，使CVT變速箱（稱為“XTRONIC-CVT”），可以搭載于中、大排量的車型上，由此日產CVT也進入了“XTRONIC-CVT”時代。
其中XTRONIC-CVT包括了能承受中等扭矩的CVT2，主要搭載于2.0L-2.5L排量的車型上，如上代天籟、逍客、奇駿、騏達（1.6T）均有是采用CVT2變速箱的車型。
還有能承受大扭矩的CVT3，主要用于3.5L排量的車型上，如樓蘭的3.5L排量車型上使用的就是CVT3變速箱。
到2009年，日產首創帶副變速箱的CVT（代號為CVT7），可以實現7.3的寬廣變速比，同時實現輕量化與小型化的設計，其后主要應用于1.6L排量以下的車型，現在基本取代了上一代的小型CVT變速箱，主要搭載在陽光、新軒逸、驪威、騏達(1.6T除外)車型上。
而到了今年，在國內日產又引入了全新一代XTRONIC-CVT（代號為CVT8），具有出色的燃油經濟性和駕駛平順性，主要是應用于中大排量的車型上。目前新世代天籟上使用的CVT變速箱就是這一款。據了解，這款變速箱未來將取代CVT2、CVT3，搭載于2.5L-3.5L的車型上。
縱觀日產CVT變速箱的發展歷史，前一階段基本上是不斷提升CVT變速箱傳遞的扭矩，而到后一階段更注重改善CVT傳動效率及以及變速比范圍，以獲得更優秀的燃油經濟性及駕駛性能。下一頁我們了解CVT7和CVT8變速箱都有些什么技術特點。
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● CVT8與CVT7的主要技術特點
| 日產CVT7與CVT8的技術參數 | ||
| 變速箱參數 | CVT7 | CVT8 |
| 傳遞最大扭矩（N.m） | 180 | ARO：250/ASO：380 |
| 變速比 | 7.3 | 7.0 |
| 滑輪傳動比范圍 | 2.200-0.550 | 2.640-0.380 |
| 1速齒輪比 | 1.821 | --- |
| 2速齒輪比 | 1.000 | --- |
| 重量（kg） | 67.5 | 90.87 |
| 總長（mm） | 323.3 | 345 |
| 主、從動滑輪軸距離（mm） | 147 | 173 |
1）CVT7變速箱技術特點
采用副變速箱。日產2009年實現量產化的CVT7變速箱的最大特點就是全球首次采用副變速箱技術。
我們知道，傳統的CVT變速箱主要是靠改變主動輪和從動輪的直徑來實現改變傳動比的。不過日產的CVT7變速箱，在此基礎上創新性地加入副變速箱。這個副變速箱其實就是一套行星齒輪組，位于從動輪與輸出軸之間，可以實現兩個檔位以及倒檔的功能。一擋的速比為1.821，二檔的速比為1.000。
傳統CVT變速箱的傳動比范圍主要取決于主、從動輪的直徑大小，如果要加大變速箱的速比范圍的話，那就得采用直徑更大的主、從動輪。但這樣做的話變速箱的體積也得變大，那么不容易安裝在小型車上了，這顯然不是最好的辦法。而通過副變速箱的應用，可以進一步放大變速比(總變速達7.3)，同時又可以適當減小主、從動輪的尺寸，不失為一個最佳的解決方法。
小型化設計。另外由于將前后切換裝置與副變速器一體化的設計，同時采用更小的主、從動帶輪，從而實現小型化、輕量化。據介紹，這款變速箱在原來基礎上，減少了10公斤的重量。
除了外殼減重，滑輪直徑減少外，鋼帶構造也由之前的12片減少為9片。相比于上一代CVT尺寸長度要縮短10%，重量要減輕13kg，可以搭載在更小的車型上。
此外，減少內耗也是提高變速箱的傳動效率，改善油耗的有效方法。在傳統的CVT里，單邊的滑輪與變速箱底部的油液是有接觸的，而CVT7通過小型化的設計，把滑輪設計在底部油液的上方(有一定距離)，這樣減少了高速運轉的帶輪與油液的阻力，從而提高燃油經濟性。
2）CVT8變速箱技術特點
CVT7主要是應用于2.0L排量以下的車型，而目前搭載于新世代天籟上的CVT8主要是應用于2.0L-3.5L排量的車型，也是目前日產最新一代的CVT產品。
超寬變速比范圍。CVT8并沒有想CVT7那樣使用副變速箱，可能是這款CVT主要應用于較大排量的中大型車上，對于空間要求沒有那么嚴格。不過CVT8的變速比也達到了7.0(CVT7為7.3)，相對于傳統的CVT有了很大的改善。
前面講到，CVT的變速比主要是有主、從動帶輪的直徑來決定的。而CVT8主要是通過縮小帶輪軸的直徑，來擴大變速比的范圍。(相當于在保持主、從動帶輪大小不增大的情況下，進一步擴大變速比的范圍。
超低摩擦結構設計。在減少變速箱內耗的方法上，CVT8與CVT7一樣，都是把帶輪設計在底部油液的上方，避免帶輪與底部潤滑油接觸，減少轉動阻力。
不過CVT8的主、從動帶輪都是要比CVT7要大的，在保證變速箱充分潤滑的基礎上，CVT8減少了用油量，降低油平面，避免與帶輪接觸。同時使用體積更小的油泵，是潤滑油起到充分潤滑的作用。此外，對于CVT變速箱油也是進行重新設計，使用了粘度更低的潤滑油，進一步減少摩擦(較上一代摩擦減少約40%)。
鋼帶作為CVT變速箱的核心部件，CVT8的鋼帶與CVT7一樣還是使用“推力式”鋼帶，不過是進行重新設計的，由500多個推片組成(其中60%是進行重新設計的)，能傳遞更大的扭矩。
還有一點是CVT8變速箱融入了新一代ECO-mode智能行駛模式，說得通俗點就是通過方向盤、油門踏板等位置的傳感器，來“讀懂”駕駛員的駕駛意圖，通過發動機與CVT變速箱的控制程序，給駕駛員提供最合適的駕駛模式。據介紹，通過ASC智能邏輯控制系統，可以提供超過1400種變速模式，這樣駕駛者可以享受更為豐富的駕駛樂趣。
總結：CVT變速箱從誕生到現在已經有百年歷史了，近十年來CVT變速箱的技術問題都逐漸得到解決，就好像日產的CVT變速箱技術也不斷在進化，其燃油經濟性、加速性能以及承受的扭矩都有很大的提高。從原理上看，CVT變速箱的變速效果無疑是最為完美的，不過目前使用中還有一些需要突破的問題。相信隨著技術的不斷進化，CVT憑借優秀的燃油經濟性、換擋平順性將會應用于更多的車型上。
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