用實力打動新世代 試駕起亞K5凱酷2.0T

因為今天我們只能體驗2.0T版本的車型，往后如果有1.5T車型的試駕我們將繼續為大家解讀，而接下來我將帶著以下幾個問題，來看看全新K5凱酷開起來究竟怎樣，你覺得什么才是它征服年輕新世代的最大亮點？

K5凱酷的2.0T發動機是起亞首次應用在國內市場，最大馬力達到240PS，峰值扭矩為353N·m。與此匹配的是8速手自一體變速箱，換擋機構為旋鈕式電子擋把，也是國內起亞車型首次搭載。發動機的動力參數的確很有看頭，而且實際駕駛時能感受到動力的底氣，搭配的8AT變速箱在動力輸出的平順性來說還是不錯的。

全新K5凱酷擁有五種駕駛模式，分別是ECO、COMFORT、SMART、SPORT和CUSTOM模式，SMART模式可以理解為駕駛模式里的智能擋，能根據駕駛者對油門的開合度來自動匹配出最佳的駕駛模式，而其他模式下變化更多是轉向手機以及動力響應的不同。

其中ECO模式動力輸出最為“佛系”，轉向手感也是最為輕盈，不過對于很多人來說已經足夠了，畢竟當你往下踩油門的時候，動力很快就所響應，而SPORT模式就是最為緊繃的模式，轉向手感會稍微變重，不過電子味還是稍微重了一點，當你深踩油門的時候，降檔的反應速度也更快，對比之下我更喜歡SPORT模式。

K5凱酷搭載的2.0T發動機在動力儲備方面還是比較好的，不管是低扭還是中后段的表現，都能有不錯的表現，而變速箱對于升檔還是比較積極，你能察覺到前三檔比較輕快的換擋動作，而往后就基本上察覺不到，提供的換擋撥片如果在響應速度方面再優化一點就更好了，總的來說匹配的效果還是能讓人滿意。

很多中型車為了強調舒適性，在懸掛方面都會調教得比較軟，這時候也很容易導致過彎時的支撐性不足。而K5凱酷的懸掛是我比較喜歡的類型，它的表現不會很軟，韌性足夠的懸掛對于小坑的過濾非常好，緊致的底盤在過坑洼的時候也能給到我足夠的信心。

雖然大雨伴隨著大部分的試駕行程，所以對NVH的體驗會有一定的影響，在城市路況下，K5凱酷對于胎噪音的控制表現可圈可點，而速度接近120km/h的時候，風噪就會相對比較明顯。輪胎方面采用了米其林Primacy 4系列輪胎，在靜音方面就有一定的優勢，此外最關鍵的還是結構方面的改進。

基于第三代i-GMP平臺打造的凱酷(ALL NEW K5)使用全新的副車架，將前副車架從現有的“H”型更改為“#”型。在“H”型結構中，從車輪傳遞過來的大部分負荷集中在副車架與前車身的連接部位，而“#”型結構則把大部分橫向力分散到副車架與車身前/后連接部位，提高了耐久性并降低了振動噪音。同時后懸架整體剛度得到提升，進一步改善了NVH性能。

后排的設定非常巧妙，在后排座椅的兩側進行了掏空處理，能滿足溜背造型之余保證后排的空間表現，而且兩側的座椅與車門之間也包裹到位，整體的舒適性表現優秀，在行駛過程中，后排的震動會比前排稍微多一點，不過對于日常家用來說，完全可以接受。

K5凱酷所配備的智能駕駛輔助系統的豐富程度領先同級車型。包括前碰撞預警制動系統(FCA)、盲區防撞輔助(BCA)、基于導航的智能自適應巡航(NSCC)、車道跟隨輔助(LFA)、高速公路行駛輔助(HDA)、后方交叉防撞輔助(RCCA)等，具體工作原理如下：

在這次的高速的實際體驗下來，K5凱酷的駕駛輔助系統的確讓我感到最為驚艷。首先它車道保持功能效果非常好，能在雙手離開方向盤的狀態下，長時間保持在車道的中央，當系統識別到車道不平整或者其他情況時，才會提醒手握方向盤；另外高速上的限速都會有區間的調整，K5凱酷能自動識別限速牌，并且進行自動調節，就不怕因為限速區間的不同而造成超速；而體驗最好的還是自適應巡航狀態下，加速或者制動的動作非常平緩，對于乘客來說體驗很好。

總結：經歷了前兩代的車型，起亞K5凱酷在第三代的綜合提升是非常明顯的，而且這一次的確是集所有之大成，將目前韓系的全新平臺，全新動力，全新設計語言一次性全布局，往后還會有插混的車型。而試完全新一代的起亞K5凱酷，會發覺驚艷是一層一層來的，從外觀到內飾，然后到駕駛再到駕駛輔助的功能，的確是讓人眼前一亮；再結合16.18-18.98萬元的預售價格，對于年輕人來說，的確是一個非常有競爭力的選擇。（圖/文/攝：太平洋汽車網 陳建泉）