重在提升行駛質感 測試新款英朗48V輕混版

48V輕混系統，現在變得越來越普遍了，無論是自主、合資還是豪華品牌上都有車型在使用。這一次我們體驗的2021款英朗（查成交價|車型詳解），最大的變化就是加入了48V輕混技術，這也是上汽通用首款搭載48V輕混技術的車型。 那有了這套48V輕混技術加持后，新英朗會給我們帶來怎樣的新體驗呢？

2021款英朗共推出了兩款48V輕混車型，本次測試車型為頂配車型，即1.3T輕混動精英型，官方售價為12.59萬元，比之前18T車型的頂配車型，要低1.8萬元。看了一下近幾個月的銷量，新款英朗的增長勢頭比較猛，最新公布的5月銷量，英朗的銷量達到了28515輛，排緊湊合資家轎第四名，重回了銷量第一梯隊。

動力方面，可以理解為在原有的1.3T+6AT動力系統上，再加一套48V輕混系統。1.3T發動機的動力參數也和之前的一樣，最大功率為120kW(163PS)，峰值扭矩為230N·m。

其中48V輕混系統由48V電機、48V動力電池、電源管理模塊和混合動力控制單元組成。這套系統采用的是BSG電機（皮帶驅動式起動機/發電機），位于發動機前端，通過皮帶與發動機曲軸相連，這種是目前比較常見的形式。

有了48V輕混系統的加持后，能帶來哪些好處？從官方資料了解到，這套系統可以進行動力輔助、電動怠速、敏捷啟動、智能充電、能量回收等等，那會帶來怎樣的實際體驗？

新款英朗輕混版的底盤懸掛、轉向助力的調校與之前18T車型是基本一樣的，這里就不再多說，這次我們把重點放在動力體驗上。

首先是動力的加速感受上，雖然多了一個48V電機，不過從實際體驗來看，加速感受其實和之前的18T車型感覺差別不大，提速挺暢快的，加速能力在同級中也是比較突出的。那不同在什么地方呢？筆者覺得主要體現在行駛的舒適性和節油性能兩個方面。

前面說過，這種48V輕混的BSG電機是通過皮帶與發動機曲軸相連的，所以結構上就決定了它是不能像ISG電機或者插電混合動力系統的電機那樣可以直接驅動車輛行駛的，但是它可以進行動力輔助。

怎么輔助呢？像我們在給油加速的時候，正常情況是通過發動機多點噴油來提高發動機轉速，但有了電機的輔助后，電機是可以通過皮帶去帶動發動機曲軸旋轉的，從而可以幫助發動機提高轉速，這個時候發動機就可以少噴點油，這樣達到省油的效果。當然，這個過程我們不易察覺，電機與發動機的協同工作比較默契。

還有一點是，在車輛滑行的時候，發動機可以提前斷油，從而起到節油的效果。這一點從儀表盤也可以看出來，雖然轉速還是1000多轉，不過瞬時油耗顯示是零，也說明了這時發動機已經停止噴油了，這個轉速是有電動機來帶動的。實際體驗中，基本是松開油門滑行，發動機就會提前斷油了，而如果這時給油提速，發動機也會瞬間啟動，整個過程也很暢順，并不覺得突兀。

發動機自動啟停功能在之前18T車型上有搭載了，不過在輕混版車型的體驗要更好些，舒適性也要更好。怎么說呢。比如車輛停下來發動機停止工作了，這時候松開制動踏板，發動機的啟動會更快更平順，也會更安靜一些。另外就是由于電動機可以帶動空調壓縮機工作，所以即便發動機停止工作，還是有冷風出來的，而且有了更大的48V電池，發動機啟停功能工作的時間也會更長一些。這些都是48V系統加持后帶來駕駛層面上質感的提升。

不過，在發動機啟停工作狀態下，如果發動機是主動介入（待機時間較長），這個時候能感覺車輛有一股往前沖的力，顯得有點突兀，稍微影響了體驗，筆者覺得這一點還是有優化的空間的。

最后一點就是制動能量回收，這也是48V系統必備的一個功能了。在新款英朗輕混版上，能量回收的力度是不可調的，不過存在感比較低，除了在滑行能感受到一點點拖拽感外（尤其是低速滑行），其他大部分情況基本是感受不到的。

簡單來說，這套48V輕混系統的作用是，在車輛不需要發動機動力的時候，讓發動機及時“休息”，同時把原本浪費掉的能源存儲起來，從而節省不必要的燃油浪費，提高整個驅動系統的效能。所以，這套系統的作用不在于增強多少動力，而是提高行駛的舒適性與節油性能。

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2測試：加速成績與18T車型相差不大回頂部

測試：加速成績與18T車型相差不太大

0-100km/h百公里加速測試：

在輕混版車型上，并沒有設置運動模式，不過關閉ESP車身穩定系統，原地起步發動機轉速依然可以穩定在2300轉左右，這時松開油門起步前輪會出現短暫的打滑，不過很快恢復抓地力。全油門起步過程中，前懸的拉伸并不明顯，車身姿態表現足夠穩健。

另外，從曲線圖可以看到，在起步前段加速g值接近了0.6g，不過很快回落，持續時間并不長。而整個加速換擋速度不算快，動力的銜接足夠平順，最終我們測得最快的百公里加速成績為8.94秒，這個成績在同級車型中表現依然足夠突出。

100km/h-0百公里制動測試：

由于英朗偏軟的底盤調校，緊急制動時前懸的壓縮還是比較明顯的，不過在整個制動過程中，制動力比較平穩，也不會出現跑偏的情況，給人足夠的信心，最終實測的百公里制動成績為40.88米。

四種工況噪音測試：

隔音方面，英朗的表現同樣令人滿意，無論是市區行駛還是高速巡航，車廂靜謐性表現都不錯。從實測成績來看，對比之前測試的18T車型，怠速和市區行駛工況下表現是要更好些的，高速巡航則差別不明顯。

綜合工況油耗測試：

先簡單介紹一下測試條件，車上一名成年人，空調溫度兩格（手動空調），一檔風量，駕駛模式為普通模式（沒有設置經濟模式、運動模式），并全程開啟發動機自動啟停功能。

出發前，將小計里程、平均油耗、平均時速全部清零。路況涵蓋了環城高速（限速80km/h）、城郊快速路以及城市道路，慢速以及擁堵路況大概占六成。

最后，我們一共行駛了108.5公里，儀表盤顯示平均油耗為6.5L/100km平均時速為37km/h。重新加注92號汽油至自動跳槍，一共消耗了7.04L汽油。結合實際行駛里程，折算出英朗輕混版的百公里綜合油耗為6.5L，這個油耗表現還是不錯的。

3靜態部分回顧：與老款車型保持一致回頂部

靜態部分回顧：與老款車型保持一致

外觀設計方面，可以說與老款是一模一樣的，基本很難分辨得出是48V輕混版車型。當然，細心的網友也能發現一些細微的區別，比如尾部的“18T”標識在輕混版車型上是取消了的；車頂的鯊魚鰭天線也沒有了。除此之外，車身也找不到48V輕混車型的專屬標識。

內飾的設計也是與老款車型保持一致的，以柔和的線條為主，整體設計很符合家用車用戶的審美。最大的不同在中控彩色觸控屏。雖然還是7英寸，不過新款英朗采用了別克最新的eConnect互聯系統，自帶高德地圖，并且支持智能語音功能。另外，在手機互聯方面，是同時支持蘋果CarPlay和百度Carlife功能。總體來說，這套多媒體系統是更好用了。

細心的朋友會發現，新款英朗的輕混版頂配售價也只有12.59萬，比老款的18T頂配售價還要低1.8萬元。所以在它在配置方面是有一定縮減的，比如沒有了真皮多功能方向盤、一鍵啟動、空調也是手動空調等。不過像真皮座椅、全LED大燈、自動大燈功能、后排空調出風口、倒車影像等配置依然有保留，另外它在安全配置方面還是與老款車型保持一致的。

不少朋友聽到混動版，覺得多了一個電池，會不會對乘坐空間有影響？其實英朗的48V輕混系統的鋰電池體積非常小，布局在底盤靠近座椅的地方，對前后排的乘坐空間沒有任何影響，與老款車型是保持一致的，這點就不用擔心了。

總結：

這次體驗的英朗輕混版，最大的變化就是加入了這套48V輕混系統，從實際的體驗來說，這套系統的作用不在于增強多少動力，而是提高整體行駛的舒適性與節油性能，而這兩點恰恰是家庭用戶最為關注的。

英朗輕混版的售價有所降低（比老款頂配車型低了將近兩萬），雖然在配置上有一定的縮減，不過部分實用性配置還是有所保留，尤其是安全性配置依然保持較高的水準。另外，針對輕混版車型，還提供了8年16萬公里質保和100G的安吉星流量服務。最值得一提的是，目前英朗的終端售價比較大（普遍在3萬3左右，部分地區甚至去到了5萬），性價比相當突出。總的來說，新款英朗輕混版的表現變得更全面了，同級合資家轎里性價比尤為突出，尤其對于預算有限的朋友有著很強的吸引力。（圖/文/攝：太平洋汽車網 陳啟貞）

4車型參數配置對比回頂部

車型參數對比
圖片
車型	英朗2021款1.3T 輕混動精英型
官方價	12.59萬
廠商	上汽通用別克
級別	緊湊型車
上市時間	2020-04
發動機	1.3T L3
進氣形式	渦輪增壓
最大馬力(PS)	163
最大扭矩(N·m)	230
變速箱	6擋手自一體
車身類型	4門5座三廂車
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