多了一份省心 PCauto試駕奇瑞E5 1.8CVT

1.8L發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力柔和 CVT變速箱更省心

奇瑞E5的1.5L車型軟綿綿的動(dòng)力輸出讓我在測試時(shí)對(duì)其提不起任何的興趣，而我們此次試駕的車型都搭載了代號(hào)為ACTECO-SQR481FC的1.8L發(fā)動(dòng)機(jī)，按道理說它應(yīng)該表現(xiàn)得更為出色。此款發(fā)動(dòng)機(jī)偏向高轉(zhuǎn)速發(fā)力，在5750rpm時(shí)可以爆發(fā)出97kW的最大功率，在4300-4500rpm時(shí)可以提供170Nm的最大扭矩，這款發(fā)動(dòng)機(jī)也同時(shí)服役于旗云3以及瑞虎等奇瑞其他車系上。

與1.8L發(fā)動(dòng)機(jī)配對(duì)的是一款CVT無極變速器，它不僅依舊延續(xù)著CVT變速箱一向引以為豪的高平順性，并且E5上的這款還可以模擬出7個(gè)前進(jìn)擋，要知道這在國內(nèi)市場上在售的車型中是非常罕見的，含金量高過了大部分合資品牌下的CVT車型。據(jù)廠家介紹，該款CVT變速器的關(guān)鍵零件都采用了原裝進(jìn)口配件，傳動(dòng)帶上的推力鋼帶更是采用了博世最新的第七代產(chǎn)品。

坐進(jìn)車內(nèi)后，E5展現(xiàn)出了非常不錯(cuò)的乘坐空間，但是由于造型設(shè)計(jì)的原因，A柱的傾斜角比較高聳，所以在一定程度上阻擋了視野范圍。在駕駛時(shí)體會(huì)得更是深刻，每次在路口需要向左轉(zhuǎn)向時(shí)，我都需要扭過頭前探后探地尋找可以看到左前方路人的視野角。

之前在測試奇瑞E5手動(dòng)擋車型時(shí)，它那高行程的離合器令我的左腳在駕駛中倍感疲憊，在擁堵的市區(qū)上駕駛，當(dāng)你面對(duì)一個(gè)腳感不太舒適的離合器時(shí)，因頻繁的起步停車而沒玩沒了的去踩離合器確實(shí)是一件非常膩味人的事情，而此次試駕E5的CVT車型給我最大的感受就是左腳終于解脫了。另外，E5的剎車踏板實(shí)在是太高了，要以正常的腳跟為軸轉(zhuǎn)動(dòng)右腳去踩剎車的話會(huì)很難掌握好分寸，所以我干脆就采用全腳抬起的方式去踩，感覺非常別扭。

由于發(fā)動(dòng)機(jī)的高轉(zhuǎn)速輸出特性，在初段時(shí)無論油門踩的有多深，你都不會(huì)感覺到明顯的加速變化。油門到底時(shí)，我只會(huì)聽見發(fā)動(dòng)機(jī)聲嘶力竭的叫喊聲在逐漸增大，我能做的只是耐心等待著轉(zhuǎn)速的攀升過4000rpm，這時(shí)可以感到加速感有微小的提升，但這時(shí)轉(zhuǎn)速已經(jīng)非常接近最大轉(zhuǎn)速5600rpm,所以我還沒來得及享受加速感的提升所帶來的小快感，就又回到了等待的狀態(tài)。

起初我認(rèn)為奇瑞的1.8L發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)令此次的駕駛比當(dāng)初測試1.5L車型更帶勁兒，但是開了一段時(shí)間之后，我便給之前的定論打了一個(gè)叉子。雖然在賬面上的數(shù)據(jù)1.8L發(fā)動(dòng)機(jī)看起來更澎湃，但是實(shí)際駕駛后我才發(fā)現(xiàn)這兩款發(fā)動(dòng)機(jī)的表現(xiàn)真是相差甚微，動(dòng)力同樣都是非常傾向于安逸的輸出。

E5的轉(zhuǎn)向還是非常輕盈且手感細(xì)膩，轉(zhuǎn)動(dòng)起來非常省力，車頭的跟隨動(dòng)作雖不靈敏但還算比較及時(shí)，只是調(diào)校偏舒適的懸掛在車輛轉(zhuǎn)向時(shí)對(duì)車身的支撐略顯不足，回方向修正時(shí)車身會(huì)有明顯左搖右晃的現(xiàn)象。在過濾路面上的不平時(shí)也不是很徹底，基本上都是仰仗較軟的輪胎胎面去過濾掉顛簸，硬度較軟的彈簧在過路坎時(shí)會(huì)很難抑制住車輪的彈跳，這樣不僅會(huì)令乘坐的人員感到不舒適，還會(huì)給人帶來底盤不整的松散感。