解決殘留氣體的好辦法是延長排氣管

一般情況下的排氣歧管都比較短，如下圖所示，3號缸的排氣閥打開后，產生的高壓排氣壓力波會結束排氣行程，到達準備進行吸氣行程的1號缸。因此，已經被排出的氣體又被壓回燃燒室內，增大了高溫殘留排氣量。

因此，他們采用的解決方法很簡單——延長排氣管，如下圖。在排氣路線較長的4-2-1 排氣系統中，高壓波傳到其他缸體需要較長時間。不過據馬自達透露，為提高常用區域的扭矩，需要600mm以上的管長，為節省空間，而采用了環狀排氣管。

排氣管的形狀和普通發動機有很大不同

此次縮短燃燒時間，相應也縮短混合氣形成的時間。具體措施是加強空氣流動、提高噴射壓力、通過多孔噴油器改善噴霧特性等，從而生成大幅改善的勻質、流動性強的混合氣，同時采用設有空腔的活塞，使燃燒初期的火焰接觸活塞，防止爆震的產生。

頭部設有空腔的活塞

輕量化和減少機械阻力也是必不可少的

輕量化，減少內部摩擦已經是全世界都認可并且是卓有成效的手段，馬自達自然也不會視而不見。更輕的零部件、更小的機械阻力意味著發動機更好的響應，這對追求運動感的馬自達來說也是至關重要的一環。具體的措施包括這幾方面：

活塞&活塞銷輕量化(減少20%)

連桿輕量化(減少15%)

減少活塞環張力(減少37%)

曲軸主軸頸小型化(直徑減少6%，寬度減少8%)

采用滾輪從動件(節氣門摩擦力減少50%以上)

采用電控可變油壓小型油泵(燃油泵送時損失減少約45%)

總結：早在上海車展上就已經知道排氣技術是實現高壓縮比發動機關鍵的一環，但這次披露的技術原理是如此簡單，就連一個剛剛學過初中物理的學生也能明白，倒是始料不及的。當然，這僅僅是原理，排氣背壓的控制對發動機一直很重要，既要保證足夠的背壓、還要盡量少的廢氣殘留，還有其他各種各樣的問題，因此我們還會對這項突破性的技術給予持續的關注。