R之抉擇 對比試駕大眾高爾夫R/尚酷R

誰更適合“我”？

把這兩張圖拼在一起似乎有些多余，面對大眾車系那千篇一律的內飾設計，高爾夫R和尚酷R自然難脫干系。以至于在做內飾部分的時候我還想著偷懶用一張圖說明這兩部車而草草了事，因為在中控的設計和布局上用兩個字足以概括——相似，如果你真要找出些差別那我奉上另外兩個字——細微。

高爾夫R和尚酷R都配備了同樣的音響娛樂系統，相信大家對這套在大眾車系上上鏡率非常高的系統也是耳熟能詳啦。

高爾夫R和尚酷R采用了同樣的方向盤設計，做工和手感十分出色，細膩的真皮包裹、舒適的方向盤凹位、精致又不失手感的換擋撥片，一切都那么的令人“愛不釋手”

當然作為兩款有定位差的車型，多多少少還是會有些差別，畢竟大眾辛苦的把裝備了價值不菲的四驅系統的高爾夫R的售價“壓榨”到比尚酷R還要便宜4000塊，自然在配置方面不免參差。

在空調系統方面，我只能說，對于一款接近40萬的車型而言，高爾夫R僅僅配備的是手動空調，這似乎有點說不過去吧。相對于高爾夫R而言，尚酷R配備的雙區恒溫自動空調則更能討好消費者。哎，該死的成本控制……

高爾夫R采用了尚酷R所不具備的筒形儀表盤，更具立體感，大眾R車系所獨有的藍色指針也異常醒目。

在駐車雷達的配置上，高爾夫R前后分別配備了4探頭，而尚酷R則只在車尾配備了4探頭，從圖中兩車掛住倒車檔屏幕上的顯示便可知曉。

誰更實用？

從圖中大家不難看出， 采用兩門設計的尚酷R的無框車門要比高爾夫R的車門纖長不少。無框的設計也比高爾夫R更有跑車范兒。當然造型的突出是有代價的，就前門的儲物空間而言尚酷R還是輸給了高爾夫R。

高爾夫R上最令我們出乎意料的就是那對無論是視覺效果還是包裹性都無可挑剔的筒形座椅，而這也是讓尚酷R望塵莫及的一點。當然這款座椅也并不是適合所有人，有的同事覺得肩部的包裹過甚，有礙于“激烈”駕駛時上肢的動作，而對于我這樣體型偏豐滿的人而言，坐墊兩側那高高的突起著實讓大腿外側受了不少苦。

當然就實際乘坐感受而言，這幾天接觸過這兩臺的車的朋友并不是都被高爾夫R這造型有些夸張的座椅而折服。更多的同事更青睞于尚酷R的那款有電動調節的，同樣包裹性出色的座椅。

在車內空間方面，高爾夫R的優勢毋庸置疑，在前排座椅同是最低狀態的情況下，高爾夫R的頭部空間近乎于尚酷R的兩倍。而在后排空間上高爾夫R也毫無懸念的勝出。

高爾夫R和尚酷R的后排座椅都可以放倒，對于一些日常的儲物需求還是足以滿足的，只是尚酷R的尾箱開口要比高爾夫R小上很多，在空間方面不用多說，當然是高爾夫R以絕對優勢勝出。

誰更快？

高爾夫R和尚酷R采用了代號為EA113的2.0升渦輪增壓發動機，EA113是上一代大眾奧迪的發動機代號，但是，也是到目前為止最為成熟的一款發動機。

高爾夫R和尚酷R使用的EA113平臺的2.0T發動機就是老寶來、老帕薩特使用那個1.8T發動機同系列同平臺的2.0T產品。用于老A4的2.0T、還有奧迪TTS等，這個發動機特點是，技術并不最先進，但是鑄鐵缸體，特別的皮實，如果用三號尺寸渦輪不管增壓值打到多高都能直接承受，使用四號尺寸渦輪再把增壓值打高，只需要對部分零件進行補強（活塞環等）其他還是一律不用改裝。而在高爾夫R和尚酷R身上，發動機的最大功率被調教至188KW，在2400-5200轉的時候能迸發出330牛米的最大扭矩。

與高爾夫R和尚酷R發動機匹配的是代號為DQ250的濕式6速DSG手自一體變速器。這款出現在大眾很多車型上的變速箱相信大家也并不陌生，出色的換擋速度和相對經濟的油耗表現然不少人折服。

百公里加速測試

在百公里加速測試中，官方給出的數據是高爾夫R 5.7秒，尚酷R6秒，因為我們測試的高爾夫R的前輪換成了235mm的輪胎，要比原廠寬出一些，從而增加了高爾夫R的輪下負荷。我們實際測得的高爾夫R的百公里加速時間為6.21秒，而尚酷R則以0.01秒的差距屈居第二。

從曲線上看高爾夫R起步的最高G值也比尚酷R要高出近0.3G。從加速曲線上我們也不難看出，雖然高爾夫R的速度曲線一直領先于尚酷R，但在加速的尾段，在拋開了高爾夫R四驅系統的起步優勢后，兩臺車在同樣的動力輸出情況下，車身重量更輕的尚酷開始逐步反超，而這點在0-400米直線加速的測試中得到了應證。

在同時關閉電子系統的情況下，與尚酷R“嘶吼”著昂首挺胸出發不同的是，擁有四驅系統的高爾夫R則顯得悄無聲息。

0-400米直線加速測試

在0-400米直線加速測試中，高爾夫R的前半段表現跟百公里加速時候的情況相當，以微弱的優勢領先于尚酷R，而在后半程，尚酷R憑借車身重量的優勢完成趕超，最后以領先0.1秒的成績率先沖線。

百公里制動測試

高爾夫R和尚酷R擁有完全一樣的制動系統，剎車盤尺寸分別是前345mm后310mm。雖然我們的試駕車輛為廠家的培訓用車，輪胎有一定程度的磨損，但兩臺車依然交出了不錯的答卷，38.80米和39.31米的制動成績可謂出色。

繞樁測試

在繞樁測試中，高爾夫R和尚酷R展現了他們的優勢，樁間的最大速度超過了70KM/H。車輛自身的穩定系統在車輛繞樁時候表現的十分活躍，實際的駕駛感受尚酷R要比高爾夫R輕盈不少，同時前置前驅的驅動結構在繞樁環節也并沒有被四驅的高爾夫R拉開多大的差距，兩臺車輛的極限都很高，方向的指向性也十分的精準。

誰更好玩？

面對這兩款車型而言，在山路上“撒野”當然是我們的必選項目。在山路體驗環節，兩臺車給予了我們完全不同的駕駛感受，高爾夫R的沉穩，尚酷R的躍躍欲試都給我們留下了深刻的印象。在完成了山路上的拍攝任務后我們開始肆意的體驗駕駛給我們帶來的快感，而這條一個小時也不見一臺車經過的山路則給我們提供了一個再合適不過的“游樂場”。

尚酷R采用了相對簡單的前置前驅布局，但是和強大的動力輸出配合得相當優異。為了避免轉向不足這樣的事情發生，大眾使用了全新的XDS限滑差速器，在高速通過彎道時，以往前驅車的轉向不足變得非常微小，XDS電子前差速器讓車輛在出彎時保持了較高的轉向精度。尚酷R在山路上的極限比我們想象的要高出不少。

相對于尚酷R前置前驅的驅動方式而言，從成本和重量的角度上來說，高爾夫R上裝配的這款主動式Haldex四驅系統對于高爾夫R這個級別的產品來說已經相當夠用了。在這套系統中最具創新性的配置就應該是它的液壓主動控制系統，通過它來控制動力分配和重量轉移反應速度都要比原有的配置反應更快。雖然上一代的Haldex也可以將百分之百的動力從前輪輸出到后輪，但這款新四驅系統的反應則要快的多。

當我們駕駛著擁有四驅的高爾夫R通過一個個彎道的時候，轉向過度或轉向不足這種現象被這套反應靈敏的四驅系統一一化解，當我們以較高的速度切入彎道的時候，對于一般的前驅車而言這樣的速度往往已是近乎失控的邊緣，但是身處高爾夫R上的我們似乎可以感覺到車尾靈活的執行者我們的“命令”，主動式Haldex四驅系統對四輪動力的分配使高爾夫R在彎道中有著令人上癮的駕駛樂趣。

在“蹂躪”完高爾夫R后，我們一直認為前置前驅的尚酷R不可能有跟高爾夫R一樣的過彎極限。而實際駕駛下來的感受則給我們的這種想法當頭一棒。與擁有四驅系統的高爾夫R不同的是，尚酷R整體給我們的感覺更加的輕盈，在XDS系統的作用下彎道中的尚酷R并沒有像一般前驅車一樣出現嚴重的轉向不足。雖然擁有者四驅系統加持的高爾夫R有著十分沉穩的表現，但感覺更加輕盈的尚酷R反而讓我們覺得更加的富有駕駛樂趣。

當然高爾夫R和尚酷R也不是完全對舒適性說不，日常駕駛時底盤的整體性很好，懸掛能夠過濾掉大部分震動，運動座椅也提供了過濾細碎震動的任務。不過坐在尚酷R里面和高爾夫R還是有些區別，由于車身曲線的關系，坐在尚酷R里的時候會覺得跟有包裹感，空間的相對狹窄讓你更有駕駛的沖動。高爾夫R更強調舒適性，更大的實用空間是那種能夠用來買菜的性能車，而尚酷R顯得要稍微極端一些，誰讓人家是轎跑呢。

結語：誰更有型？——高爾夫R，誰更適合“我”？——尚酷R，誰更實用？——高爾夫R，誰更快？——不相上下，誰更好玩？——尚酷R。以上是對兩臺車進行拆分項目對比后我的選擇。當讓如果綜合讓我選擇的話我會毫不猶豫的選擇高爾夫R，也許看到這里有人就會說：我尚酷R比你有型那么多、配置比你高那么多、空間我覺得夠用了、前置前驅加上XDS比你高爾夫R更有駕駛樂趣、還有……OK！STOP。青菜蘿卜各有所好，一千個人就有一千個不同的哈姆雷特。本來高爾夫R和尚酷R就是標榜個性的兩臺車，又何必非要爭個你死我活呢，你喜歡所以你選擇。喜歡高爾夫R的人自然有他的理由，而尚酷R的擁護者也會堅持己見。而現在的你做出了你的選擇嗎？

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