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2019年被視為動蕩不安的一年，補貼政策大幅度退坡，壓迫著車企走出“躺著賺補貼”的舒適圈，尤其是那些沒有核心技術，過度依賴補貼的新能源車企，曾經拿補貼時有多爽，退補時就有多痛。
與自主品牌在經歷政策調整期的陣痛不同，豪華品牌卻是另外一番氣象。豪華車本身定價高，潛在消費者相比剛需為主的自主品牌用戶，對價格波動的敏感度不高，特別是進口車型本身就沒有“補貼”一說。當補貼完全退坡，市場由政策驅動轉向市場驅動時，對其銷量影響非常有限，可以說無所畏懼。
近年來，在巨額補貼的溫室呵護下，自主品牌憑借著快速的投放節奏以及較為完全的產品布局，幾乎形成獨霸天下的盛況，日子過得頗為滋潤。君不見，自主品牌幾乎霸占了每個月的新能源車銷量排行榜，最新公布的4月榜單中比亞迪、吉利等品牌毫無懸念地再次成為榜單的座上客，僅有上汽大眾的帕薩特PHEV上榜。
| 2019年國內新能源汽車4月銷量排行榜 | |||||
| 單月排名 | 車型 | 2019年4月銷量（輛） | 同比變化 | ||
| 1 | 比亞迪元EV | 6428 | —— | ||
| 2 | 吉利帝豪EV | 5225 | 91.7% | ||
| 3 | 北汽EU系列 | 4738 | 1246% | ||
| 4 | 比亞迪e5 | 4602 | 12.8% | ||
| 5 | 奇瑞eQ | 4129 | 8.7% | ||
| 6 | 上汽榮威Ei5 | 4003 | 186.5% | ||
| 7 | 比亞迪唐DM | 3829 | 2179.2% | ||
| 8 | 歐拉R1 | 3505 | —— | ||
| 9 | 大眾帕薩特PHEV | 3801 | —— | ||
| 10 | 江淮iEV6E | 3002 | -15.9% | ||
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| 2019年1-4月國內新能源汽車1-4月累計銷量排行榜 | |||||
| 排名 | 車型 | 2019年1-4月銷量 | 同比變化 | ||
| 1 | 比亞迪元EV | 30583 | —— | ||
| 2 | 北汽EU系列 | 24081 | 3089.5% | ||
| 3 | 比亞迪e5 | 22934 | 177.8% | ||
| 4 | 比亞迪唐DM | 18084 | 959.4% | ||
| 5 | 吉利帝豪EV | 15902 | 200% | ||
| 6 | 奇瑞eQ | 13499 | 19.9% | ||
| 7 | 上汽榮威Ei5 | 12590 | 496.4% | ||
| 8 | 寶駿E100 | 11772 | 120.4% | ||
| 9 | 歐拉R1 | 11093 | —— | ||
| 10 | 江淮iEV6E | 9615 | -33.4% | ||
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●補貼大幅度減少 吸引力下降
新能源車市場在政策的哺乳下茁壯成長，同時也令國內的新能源車企加緊研發新技術和投放新產品，讓其在新能源領域愈發強大。以比亞迪為例，2018年新能源車銷量達到24.78萬輛，占據品牌所有車型銷量中近50%的份額，同時新能源車業務收入比例進一步提升至40.31%，達到524.22億元，新能源車的地位和影響已經可以與燃油車“平起平坐”。
但是瘋狂增長的日子可能到頭了，2019年的補貼政策即將在6月25日實施，退坡幅度甚至高達50%，自主品牌的價格競爭力將全線滑坡。根據熱銷的新能源車計算，新舊政策的對比下最大降幅將會達到6萬元左右。同時，續航里程僅在300km左右的純電車，或者能耗高、密度低的車型將遭受巨大沖擊。此刻，自主品牌必定緊繃著神經。
●國家逐漸收緊 躺著賺補貼時代終結
除了價格競爭力下降外，退補時代來臨后，自主品牌最為直觀的影響是從國家獲得的補貼大幅縮水，對于靠補貼過日子的車企來說，將會影響資金的周轉能力。到此為止，中央對于新能源車補貼累計清算或發放約958.4億元，像比亞迪這樣的大戶單季度就可以獲得6億元的補貼。
單從北汽新能源計算，在2016年、2017年獲得的中央補助資金達到10.5357億元，而其2018年凈利潤才1.55億元，雖然母公司北汽藍谷對其在去年7月實行重大資產置換，但不難看出新能源補貼給北汽新能源帶了極大的流動資金。
可以想象，當國家的補貼完全消失后，這些自主品牌的“賺錢”路徑將會嚴重地收窄，已經上市的北汽新能源如此，銷量慘淡的造車新勢力或者靠補貼度日的自主品牌更甚。
“按照目前的成本、售價核算，每售出一臺純電動中級轎車，政府補貼7萬元左右企業才能打平。2020年政府補貼取消，新能源汽車靠什么生存？”上汽集團副總裁王曉秋對于退補如是說。如果按照今年的補貼政策計算，能享受到2萬元補貼的車型已經少之又少，更別談哪個車企的哪款車能達到7萬元左右水平的補貼了。
所以，失去巨額現金流后，所有的自主品牌能否繼續支撐起新能源業務的研發、設計、渠道推廣等等成本開支，這里必須打一個大大的問號。
沒想到的是，當上帝為你關上一扇門，還把門也關了。除了補貼紅利即將完全消失外，自主品牌還需要直面逐漸白熱化的競爭環境。近年來，眾多合資品牌紛紛加碼中國的新能源市場，比如日產的軒逸純電、豐田的卡羅拉/雷凌雙擎系列等，靠著燃油車延續的口碑和品質，市場潛力比自主品牌更強。這對靠性價比起家的自主品牌，無疑形成史無前例的競爭壓力。
與自主品牌的快節奏不同，豪華品牌對于“觸電”這件事卻是不急不躁，循序漸進地向新能源轉型。從目前來看，寶馬2018年在新能源車型的全球總銷量超過了14萬輛，增幅達38.4％，530Le在中國更是達到月銷過千的銷量。奧迪、奔馳也不甘示弱，在2019年上海車展上分別推出e-tron、EQC等等。以BBA為首的豪華品牌，一致將2025年定義為正式決戰的元年。
雖然零補貼時代即將來臨，但它們的這些產品落地中國后，一點都不用擔心。因為豪華品牌在造車方面早有自己的一套標準和經驗，再加上“高端”等標簽，注定天生就自帶光環和流量。
豪華品牌為了推廣和普及新能源車，制定出極具吸引力的定價，某些車型的新能源版本相比燃油版，反而更加便宜或者相差無幾。以寶馬5系為例，作為插電混動車型的530Le廠商指導售價為49.69-53.69萬元，而普通5系燃油版為42.69-65.99萬元，兩者之間價格差距并不大，但是燃油經濟性明顯是530Le更占優勢。
最關鍵的是，豪華品牌本身的售價就高昂，就算是新能源版本的車型價格有所上升，那么即便是補貼退坡，上升幅度或者變動的比例都顯得更小，而且受眾群體相比自主品牌，對價格敏感度不高，幾萬元的補貼降幅并對新能源汽車的購車決策。
在百萬級的進口車市場，豪華品牌的優勢就更加明顯了。我們都知道，新能源車之所以價格高昂，主要是多了一套三電系統，無論是制造成本還是技術成本無疑都比同車系同樣動力水平的燃油車要高。然而本來買售價百萬豪車的顧客對價格的敏感度就更低，何況多那十萬八萬的價格，選裝一塊表都不夠，頂多也就一塊滬A牌的價格，對消費者購買決定的影響非常有限。
而且對限牌城市的富豪來說，一臺能提車就上牌的車肯定是更吸引的，畢竟富豪的時間都非常寶貴，耗不起等搖號的時間。至于不是限牌城市的話，房價一般都不會太高，能買百萬豪車的消費者，通常都有自己的別墅，充電問題也解決了。
自主品牌與豪華品牌目前面臨處境不一樣，最根本原因在于兩者的客戶群體需求不一。
自主品牌新能源車車主一般都是剛需用戶，他們大都因為向指標、政策妥協而購買，當補貼退坡或者取消之后，對價格更為敏感的這些群體或者更多地會選擇觀望狀態，或者寧愿繼續坐等搖號。
而豪華品牌的消費群體則不一樣，他們更多希望在預算范圍內享受更好的體驗。一樣的預算可以將其花在相關部門買普通牌照，或者選擇免費的綠牌，將剩余預算用來購置更高級的車型，享受真正對得起價格的用車體驗。
再加上豪華品牌的潛在用戶大多集中在城市，且多數為限行限購城市，新能源車能保證他們在日益擁堵、管制愈發苛刻的城市中獲得優先通行權，所以其實失去補貼后，新能源車對他們來說依然具有一定的吸引力。
當下，新能源車行業未培育成熟，其綜合成本優化還未能與傳統燃油車相比，更夸張地說，一些孱弱的企業極有可能在行業變革前已經倒下。目前的銷量情況已經初見端倪，盡管是大部分自主品牌都已經密集地投放新能源車型，但消費者認可度高的只有比亞迪、吉利、上汽等小部分大廠，強者恒強、弱者減弱的效應愈發明顯。
所以，無論是自主品牌，還是豪華品牌都需明白造新能源車要圍繞用戶體驗出發，這不只是對續航里程、能耗、充電效率等下功夫，更是要從空間體驗、行駛質感等等維度綜合考慮和研發，關于這一點相信豪華品牌早已駕輕就熟。
當補貼退去，唯有成本、質感向燃油車看齊，且“綜合得分”最優的新能源車才是市場真正青睞的對象，那些盲目拼續航里程，簡單粗暴“油改電”的車型命運如何，大家心知肚明。（文：太平洋汽車網 曾惠君）
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