與凱越無關 PCauto試駕寶駿630精英型

內飾：材質用料得到提升 配置實用性強

寶駿630原本定于6月末上市，但是一直推遲到8月9日才上市的原因就是來自于對內飾的改進。在大體布局上寶駿630的內飾沒有改變，“中字形”前中控臺依舊很搶眼，在顏色上，寶駿630采用了對比度更強烈的深灰與米色的組合，在門把手、中控臺按鍵以及出風口處都加裝了鍍鉻設計，并且諸多硬塑料還做了皮紋軟化處理，手感不再生硬，這么做主要是提升內飾的檔次和美觀度。

方向盤造型與寶駿“馬首”標識輪廓非常相似，雖然沒有經過真皮包裹，但是選用的新材質令手感比較舒適，并且上部加粗的設計令握感很充實。音響區快捷鍵被放置在方向盤左下部，只是位置比較靠下，大拇指按觸起來會稍微費點兒勁。

從寶駿630中控臺的設計上可以隱約看到通用車型上的影子，新改進的內飾在旋鈕上都鑲嵌了一圈鍍鉻裝飾。上部音響控制區布局簡單，操作起來非常容易上手，并且在右下角集成的USB接口是全系車型都享有的配置，手動調節的空調系統很符合寶駿630的定位，旋鈕的觸感沒有絲毫廉價感。

寶駿630精英型標配了雙層開啟模式的電動天窗，而這項舒適配置在標準型以及舒適型上都是沒有配備的。

空間：乘坐及儲物空間令人滿意

寶駿630精英型采用了真皮包裹的座椅，坐墊以及靠背的面積也是比較寬大，可以全方位支撐到身體接觸的位置，只是坐感較硬。寶駿630全系均為手動調節座椅，中高配車型為6向式調節，而入門級的標準型為更簡單的4向式調節。

后排座椅的包裹度不如前排，坐墊的長度也比較短，坐感與前排一樣比較生硬，時間坐長了會稍感乏累。中高配車型上還設置了可以放倒的后排中央扶手，上面配有杯槽，只是深度較淺，在車輛拐彎時，水瓶會出現左右晃蕩的現象。

2640mm的軸距保證了寶駿630在內部乘坐上的舒適感，這也令其的內部空間在同級車中算是比較充裕的。經過我們身高為170cm的同行模特乘坐后，前后排頭部與車頂都有一拳有余的距離，后排腿部與前排座椅也有兩拳的距離。

在儲物空間方面，除了一些常見的儲物空間外，寶駿630還利用一些“多余”的位置為消費者提供更多的儲物位置。比如在中控臺底部左右兩側都設置了可以放下手機大小物體的儲物盒，中控臺上部也是設計出一個帶遮蓋的儲物盒。后備箱的深度以及寬度都很可以，只是在細節上仍需改進，裸露在外的鐵質支架顯得非常不協調。

動力：滿足日常駕駛足夠 駕駛舒適性欠佳

寶駿630搭載了1.5L雙頂置式凸輪軸發動機，在5800rpm可以輸出81kw的最大功率，在4200rpm轉時可以爆發出146Nm的最大扭矩。從動力參數上看，此款發動機偏向于高轉速輸出，并且在同級的1.5L發動機動力也比較搶眼。

與1.5L發動機相匹配的是一臺5速手動變速箱，這臺變速箱給人最大的印象就是檔位清晰并且入檔非常順手，雖然沒有德系車那種明顯的吸入感，但是生澀的感覺在這款變速箱上完全找不到。

寶駿630的離合器和油門行程都較長，較高的結合點會令控制離合器的左腳整個抬起，腳后跟也會容易的離開地板，稍加配合不好，很容易令初次駕駛它的人面臨熄火的囧鏡。不過離合器、剎車以及油門的力度較適中，踩起來不會很費勁。

在實際駕駛中，寶駿630的1.5L發動機給人的感覺就沒有參數看起來那般漂亮了。在中低轉速時，發動機的表現只能用柔弱來形容，甚至是略感乏力，但隨著轉速的提升，當過了3000轉以后，加速感會稍加改善，但盡管你的油門已經踩到底，速度始終都是以一種不慌不急的平穩狀態上升。雖然在加速方面不佳，但是滿足日常使用此款發動機還是可以應付的。

寶駿630轉向系統的力度以及精準度還是比較令人滿意的，轉動方向盤不會費太大的力氣，車身也會比較及時的配合駕駛員做出的轉向動作。雖然大多數的緊湊級車都采用了前后獨立式懸掛，但是相比起更親民的售價，寶駿630采用的前麥弗遜式獨立懸架和扭力梁式半獨立后懸架也很貼合它的定位。

在平直道路或者坡幅較小的路面上行駛，寶駿630懸掛的支撐性和韌性表現的都很不錯，底盤也表現出了較強的整體感，但是當遇到如減速帶一樣的“路障”時，后半獨立懸掛的缺點就顯現出來，彈跳的尾部降低了乘坐的舒適性，尤其是坐在后排的乘客會有更明顯的感覺。

總結：寶駿630從外觀設計到內飾用料都已經非常接近合資品牌車型的要求，只是在一些小細節上仍流露出一些自主品牌的“粗心大意”，但只要稍加注意便可做的更加完美。駕駛上，寶駿630很貼合自身家用的定位，只是底盤結構的劣勢在節約成本的同時犧牲了一定的舒適性。