熱血兄弟 PCauto試駕新指南者/自由客

　　都市人選擇了在城市中生活，但是又拒絕被程式化的東西所淹沒。JEEP同樣選擇了城市，但是它并不像大部分都市SUV一樣在轎車底盤上擺出一幅吉普的摸樣。新指南者在通過改款后，有了脫胎換骨的變化，另外還感到欣慰的是JEEP把其同平臺的兄弟自由客都帶來了。

　　盡管新指南者和自由客出自同一平臺，但是這兩款車的外觀以及性格都不盡相同，也就決定了在市場上它們適合不同的消費群體，接下來我們就要體驗這兩款車的性格區別。

　　外觀篇：



　　仔細觀察新指南者，我們可以發現進氣格柵的七個進氣口周圍都覆蓋有鍍鉻鑲邊，很有質感；孔內使用了斜交網狀鏤空設計，散發著粗曠的味道。下方的三個開孔起到輔助進氣作用，從美觀角度來看有些多余。其整體相比大切來說圓潤了一些，更符合它年輕、時尚的定位。

　　相對于指南者來說，自由客沒有裝備凸顯質感的鍍鉻裝飾；也沒有優美的車身曲線，而這種簡潔、樸素、實用的身段更能迎合越野迷們的口味。兩車出自同一平臺，底盤、發動機、變速箱甚至連內飾都幾乎一模一樣，僅僅是差異化的外型定位兩種不同風格。


　　2011款指南者最大的變化莫過于外觀，說得再準確一點兒就是前臉。老款前臉上那圓圓頭燈雖然是為了傳承家族傳統，但造型略顯稚嫩和卡通，別說硬朗，就是穩重也夠不上。新款車型一改以往，將前臉重新設計，換上了與大切諾基非常相似的中網。

　　自由客的車身造型四四方方且非常硬朗，看上去很像是一臺專業越野車。其外觀設計與吉普指揮官非常相似，與那些城市SUV劃清了界限。





　　兩者外型上的差異必然導致它們的尺寸存在細微差別。自由客看上去個頭不小，但實際尺寸比指南者略小。空間并不是它的訴求點，所以更窄、更矮的車身有助于降低重心。軸距兩者則完全相同。


　　五輻18英寸星型輪轂尺寸沒有任何變化，但樣式稍有變化，更立體一些。馬牌ContiPremiumContact2輪胎是專為縮短制動距而設計的中高級轎車輪胎，與越野毫不沾邊，也能看出Jeep是很明確的把指南者定位為城市SUV。


　　為了兼顧越野與舒適，該車安裝的是四支17英寸鋁合金輪轂，扁平比達到60，對路面顛簸吸震效能更強，胎壁相對來說也要薄一些，極限時的抓地力和抓地面積會增大。








　　新指南者車尾廠商表示已經過重新設計，但從實際看來頂部的擾流板老款也有；尾門線條也一如既往；只是加入了剛剛所提到的塑料后包圍；后備廂護板鍍鉻處理和換用了更加豪華的LED尾燈。除此以外我并沒發現再有什么區別。

　　自由客車身輪廓線條就像被畫上去一樣非常深刻，外擴的梯形輪圍看上去很敦實。塑料包圍護板比指南者上覆蓋的面積要大一些，起到的保護作用更明顯。豎直排列的方形尾燈是吉普經典的家族元素。


　　內飾篇：


　　兩者的區別在于上圖中的指南者的方向盤使用了銀色裝飾；而自由客則是全黑色。另外指南者的儀表盤又一圈提升檔次的鍍鉻鑲邊；而自由客的內飾風格則感覺更純粹，更Jeep一些。

　　

　　這只用在大切諾基上的三輻方向盤著實有些偏大，柔軟的手感握起來也很不錯，再加上引入國內后的指南者和自由客在其表面都會有真皮包裹，首先從方向盤便能帶給你一種和以往完全不同舒適的感受。左右兩側的多功能按鈕負責控制行車電腦和定速續航，音響調節藏在了方向盤的背面。



　　隱藏在中控臺最下面的是前排座椅加熱、三模式ESC控制和前照燈水平調節按鈕。前排兩級加熱這個配置在北方的冬季便會顯現出較大意義。該車的ESC分為穩定系統開啟、部分關閉和全部關閉三種模式，想要在雪地中體驗極限駕駛樂趣就需要完全關閉ESC。



　　指南者提供真皮座椅和駕駛席前后、高低四向電動調節，靠背還需要手動調節，離完美之差這么一點點，有點可惜。真皮座椅摸上去手感細膩也很柔軟。坐上去能感覺到有一定的支撐，不會軟綿綿，包裹感并不明顯。


　　自由客很可能配備這款織物座椅。雖然座墊有些偏軟但它防水的設計在野外很有意義。與指南者不同的是它的六向座椅調節均需要手動。在野外環境下更為可靠，也符合其硬派的SUV的定位。


　　Boston音響以及九個揚聲器的音效很不錯，而且機頭可以直讀MP3光盤，免去了使用U盤的麻煩。外翻式的后揚聲器依然保留，在郊外邊燒烤變聽音樂的美妙感受不是誰都能享受到的。













　　動力及操控篇：


　　指南者和自由客采用相同的2.4升雙VVT自然吸氣發動機，技術比較先進。它所能產生125千瓦的最大功率和220牛米的最大扭矩。這個數值對在同級別中算是中上等的。D-VVT是一項強調省油的技術，吉普欲借此扭轉人們心中美國車費油的印象。


　　CVT無級變速器可以模擬六速手動模式，更富有駕駛樂趣，此外在燃油同樣是出于經濟性上的表現也更優越。




　　在實際駕駛中指南者的油門踏板很輕，響應也非常靈敏。起步時只要輕點點油車子便能迅速作出回應開始加速。但這個加速過程過于保守，轉速在2500轉之前幾乎沒有推背感。CVT無級變速器所帶來的順暢提速完全沒有頓挫感，即使使用手動模式，擋位間的空隙也非常小，這便是CVT的優勢所在。



　　當轉速突破3000轉時你能夠感受到發動機動力輸出的爆發，但這個力度并沒有想象中大，只是比初段提速稍猛一點點，能感覺到車輛只是在小心翼翼緩緩加速，而沒有瞬間爆發那種暢快感。可能是車輛調教更偏經濟，再加之CVT變速箱的作用，所以再提速時顯然比較斯文。


　　該車底盤整體感很強，頗有歐洲車風范。懸掛調教扎實，彈簧有些偏硬。路面上大部分的顛簸都會通過底盤傳回車內，令駕乘不是太舒適。但這也帶來一個好處便是過彎時車身的側面支撐力度很大，車輛的側傾非常小。


　　這次試駕的自由客為美版車型，懸掛調教要比之前的歐版指南者柔軟一些。但在實際駕駛過程中并沒有體會到有多軟，懸掛系統依然會把從路面采集到的信息不加過濾的全塞給你。不過對于偏愛硬派SUV的用戶，這些都完全可以接受。

　　場地測試篇：


　　這個項目對指南者和自由客來說完全沒有難度。較矮的起伏坡不足以使兩個車輪離地，兩輛車在通過時至少都有三個車輪能觸及地面并得到抓地力。無需手動鎖定四驅，車輛會在打滑時自動接合四驅，什么都不用管只管加油便能輕松通過障礙。



　　由于車輛是左前先駛上坡道這就造成了左前輪和右后輪形成支點，右前輪和左后輪會同時離地，也就是交叉軸。由于沒有任何限滑輔助，指南者和自由客都出現了對角車輪空轉現象，使車輛無法繼續前行。此時需要駕駛者及時介入動力，即可順利通過。如發生車輪打滑現象，可以采取向后倒一下的技巧，依靠車輛的起步牽引力，將車輛推至斜坡并正常駛下。





　　項目三才是真正的交叉軸考驗。通過項目二我們已經看到了兩款車沒有限滑裝置，依靠自身比較難脫困，在這里則需要一些駕駛技巧。要順利通過，需要駕駛員具備一定的駕駛技巧。此時需要掌握的技巧和項目二一樣，需要利用啟動時的扭力來牽引車輛通過。

　　總結：JEEP近兩年的跨越式發展，很大程度上得益于SUV市場的快速發展。而且，JEEP也找到了準確定位。在與日系SUV競爭當中，JEEP強調自己的越野能力和四驅系統；而在德系對手面前，JEEP則強調自己的血統和個性。“不是每一輛SUV都是吉普”，這句話恰好體現出新指南者自由客的真實性格。盡管它們是入門級別的SUV，但是作為專業制造SUV的吉普來說，這兩款車保留了較多的越野性能。JEEP通過對兩款車外形的打造來迎合不同消費群體的需求，可以講，JEEP真的想在25萬級別這個區域的SUV大干一番。