不愛越野愛操控 測試廣汽謳歌全新RDX

如果要用一句話概括全新RDX的試駕感受，那就是“一切服務于操控”。對于我這個熱衷操控的轎車控而言，SUV玩操控這件事我一直是不看好的，畢竟更高的重心、更重的車身等等因素都不利于SUV去展現操控優勢。但是全新RDX給我留下最深印象的卻是操控，而不是什么狂暴的加速或是開起來像船一樣的舒適感，確實，它并不追求這些。

搭載的這臺本田雙VTEC 2.0T直噴渦輪增壓發動機從參數來看是很有優勢的，195kW的最大功率以及380N·m的峰值扭矩在同級別中處于領先地位。用科技去帶動動力這一點是本田的一貫風格，這臺發動機自然也是科技含量極高的。但事實上這臺發動機給我的實際動力體驗并不像參數來的那么搶眼，在加速體驗上也并沒有寶馬X3、奧迪Q5L等車型那么狂暴，更多的是一種“粗中帶細”的感覺。不可否認的是全新RDX的動力儲備非常充裕，完全可以去滿足你在操控上想要得到的激情欲望，但更直觀的加速感官，它給的并不多。

我更覺得這臺發動機是服務于操控的，復雜的運算邏輯和設定讓整套動力系統更多的控制發動機的扭矩輸出，畢竟一味的狂暴并不能為操控性能帶來多少好處。就調校而言，我覺得這是有意為之，在整套系統中發動機成了配角，自然也就不允許它太過搶眼了。這可能會讓熱衷于直線加速的人略感失望，但如果你講求駕控均衡的話，是不會介意這些的。

“粗中帶細”有10AT變速箱的功勞。更寬的速比以及更密的齒比間隔保證了換檔的平順性，當然這更多的體現在舒適模式層面上。如果將模式切換至運動+，你會發現這臺變速箱會變得激進許多，甚至會提供給你那種鏗鏘的換檔質感。同時轉速的抬升也會更明顯，變速箱將轉速控制在4000rpm以上都是時有發生的，且在松開油門后有一定的慣性將轉速維持在這一水平，等待著下一腳油門的到來。

變速箱的整體風格是運動的，即便是在舒適模式下，為了營造低扭矩充沛感和起步加速的輕松感，變速箱會合理提高換檔轉速，例如正常狀態下一檔位要到2500rpm才會換檔，而隨著檔位越高，變速箱會選擇更合理的轉速換檔，以保證系統運行的經濟性。可以說它的邏輯是很清晰的，且對駕駛員意圖的判斷準確且迅速。修飾過的排氣聲浪保證了發動機在高轉速時不會很討人厭，所以更多時候我會期待發動機在更高轉速下運行。

油門踏板的設置與發動機風格一樣，算計的很精準，動力一點不多給但也絕不少給。相比之下剎車的調校則顯得有些莫名其妙了，這也是全新RDX看似均衡完美的表現之下為數不多的細節紕漏。松軟的前段剎車搭配過于緊致的中后段剎車，讓人很難適應，即便是我此前試駕過它，但是時隔半個月后再去體驗也依舊有些不適應。據工程師介紹這樣的風格是有意為之，為了在激烈駕駛中獲得更扎實的剎車效果，而前段的調校則是為了更好地應對城市擁堵狀態下的頻繁制動，避免靈敏的剎車造成點頭影響舒適性，但是整體來說這種調校對駕駛者不太友好。剎車的中后段線性度還是不錯的，但是需要大膽地去踩才能起作用。不需要擔心踩得過猛造成撞墻效果，只需要擔心自己是不是踩得不夠用力，除非你是用踹的……

有了主動減震系統的加持，懸掛的風格變得很豐富。在舒適模式下懸掛能夠過濾掉很多瑣碎的震動，但在通過減速帶之類的大障礙時會感到稍有抖動。在運動模式下這一問題就明顯得到了解決，懸掛的軟硬度最均衡，且有著更強的緊致感。而運動+模式下懸掛對乘客就不那么友好了，為了獲得支撐性而舍棄一定的舒適性是非常合理的，但前提是最好后排不坐人。轉向手感同樣隨著模式的不同而變化，但整體變化不大，且全新RDX有著同級少有的小轉向比，從左到右方向盤只用打兩圈，足見它的運動風格取向。

全新RDX采用ANC主動降噪以及雙層玻璃等方法提升NVH水平，與本田車型相比，謳歌在這一方面確實展現出了高端品牌應有的水準。發動機的噪音被控制的很好，排氣聲浪只有在急加速的情況下才會迸發，且聲音也不難聽。此外胎噪和風噪的控制也很出色，符合一款豪華中型SUV應有的表現。

對于全新RDX而言，沙漠和戈壁這樣的場景并不屬于他，我覺得下圖這個場景才和它更合適。因為想要體驗到SH-AWD系統的效果，山路是最好的場所。這套四驅系統倒是繼承了四驅系統誕生的初衷——運動。后橋差速器兩邊的兩組離合器不僅控制前后軸扭矩分配，也為兩個后輪分別提供了扭矩，且能夠根據實際情況對兩個車輪的扭矩實現0-100的分配，即可以將全部扭矩提供給一側車輪。這套系統的邏輯在諸多豪華車型中也都有配備，但實際體驗我覺得這套系統的效果是非常好的。

通常情況下SUV通過U形彎這類急彎時，為了防止推頭和側傾，我并不太敢在彎心給油，但是全新RDX給到我了這一樂趣。因為只有過彎時給油，SH-AWD系統才會進行扭矩的分配，此時根據具體情況，系統會為外側后車輪分配更多的扭矩，并減少內側后輪獲得的扭矩，實際的感受是外側車輪更有力量去推著你完成過彎，因此想要挑戰它的極限是很難的，樂趣也就在其中。

不同于ESP系統，這套系統是通過主動分配扭矩達到穩定效果的，而并非被動地施加制動力來提升輪胎的抓地力。因而這套四驅系統更多的是為了提升運動性能而非保證安全或是去越野。但是殘酷的國內市場似乎證明了一個真理，迎合國內消費者的需求才是正確的出路，和消費者講理念講追求似乎行不通。研發工程師說這套系統更多的側重于突出運動性能，但事實上消費者更希望這套系統兼顧運動與越野，這不僅僅是一個雪地模式就能概括的。和對手豐富的越野模式相比，全新RDX在這方面確實不太搶眼，因而想得到大眾的普遍認可，還有一定難度。

加速測試中，全新RDX由于擁有四驅系統的加入，起步階段輪胎抓地很穩，沒有打滑現象。變速箱由于保護原因只能達到2000rpm。整個加速過程平順穩健，能明顯感覺到中后程動力儲備充裕，但實際的推背感沒有那么強烈，與試駕體驗相符。最終測得的成績為7.02S，也是相當不錯的成績。

在該項測試中，車身姿態保持的不錯，沒有特別夸張的點頭現象，前懸掛的支撐效果不錯。不過受到剎車質感的影響和輪胎本身抓地力的不足，實際測得的百公里剎車成績為40.8M，這一成績在同級別中不算很突出，也反映出全新RDX在剎車性能方面存在不足。

從實際的測試情況來看，全新RDX在噪音方面的表現確實不錯，相比于本田車型差異非常明顯，與同級別的豪華SUV相比差別也不大，表現符合豪華SUV的身份。其中怠速狀態下分貝值為37.6，發動機的怠速噪音和震動很輕微，為車內營造出足夠的靜謐感。而中高速狀態下路噪的控制也很到位，測得的數據與實際體驗相符。

全新RDX采用了新的家族設計，更顯年輕張揚。五邊形鉆石前格柵搭配LED大燈，讓前臉的辨識度變得非常高。此外尾部的造型和尾燈的設計同樣具有很高的辨識度，它們與車頭的風格保持一致，都是盡可能展現運動與個性的一面。而要論點睛之筆，應該就是腰線的處理了，讓原本體型肥碩的SUV變得更靈巧更動感，D柱的設計可謂錦上添花。

內飾的風格則延續了一貫的科技感，座艙式的中控布局帶有一些未來感，變速箱按鍵的布局設計也與超跑NSX相似，非常吸引眼球。內飾的用料和方向盤的設計十分能展現出內飾的豪華感，細膩的方向盤用料以及精致的中控臺包覆處理，足夠對得起這個價位了。

ACURA WATCH系統全系標配，也是我體驗的重點。各項功能的運行邏輯和操作方法足夠方便，有著不錯的用戶體驗，且系統的辨識度很準確。車道偏離抑制系統開啟后，車輛會沿著當前道路行駛，當將要出現偏離時，系統會自動予以糾正，而這個時機比大多數同類系統要運行的更早，因此也越安全。當車輛發生偏離時，儀表盤會有預警提醒，此時方向盤也會震動，整個判定過程足夠迅速。

這套ACC自適應巡航系統操作很方便，不需要專門去開啟巡航功能，只需要直接調節加減速按鍵即可自動開啟巡航功能。該功能提供了車距四級可調，并且支持主動剎停，但不會自動跟車起步。起步時只需要人為給油，待車輛啟動后系統又會自動介入。整套系統的操作近于傻瓜式，不需要很多操作。

從對全新RDX的測試結果來看，與實際的駕駛體驗是基本相符的。充沛的動力提供了輕松的駕駛感受，但對于技術流的它來說，“傻快”明顯不是它的風格。不過百公里加速的成績稍稍出乎意料的快，在同級中并不處于劣勢。同樣優異的還有噪音表現，但是剎車的成績與對手相比還有提升空間，這與輪胎和剎車的調校都有一定關系。

不可否認的是國產后的全新RDX在品質和動力系統方面依舊保持著非常高的水準，而新一代車型個性化的轉變也是我們看得到的。但是在面對諸多扎根中國市場且有著深厚基礎和口碑的對手時，全新RDX還是像一個新來的孩子。注重操控的路線讓它注定不是普羅大眾的菜，但是也會收獲不少鐵粉。當然，最關鍵的還是要看11月份公布的價格，如果能夠比預售價更實惠，我會更看好它。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 黃克宇）

車型參數對比
圖片
車型	廣汽Acura RDX2019款2.0T 四驅智享版
官方價	39.8萬
廠商	廣汽謳歌
級別	中型SUV
上市時間	2018-11
發動機	2.0T L4
進氣形式	渦輪增壓
最大馬力(PS)	265
最大扭矩(N·m)	380
變速箱	10擋手自一體
車身類型	5門5座SUV
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