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如果說早兩年前智能駕駛輔助系統(tǒng)還是新鮮事物的話，如今這些輔助系統(tǒng)已經(jīng)是中高端車型不可或缺的功能了，并且逐漸向更實惠的家用車型上覆蓋，由此可見這些功能在人們的日常駕駛中開始扮演著越來越重要的角色。不同品牌車型采用的這些系統(tǒng)性能優(yōu)劣層出不窮，也不乏一些廠家用上了潛心研發(fā)出來的黑科技，因此雖然大體功能相同，但實際的表現(xiàn)有優(yōu)有劣，這就值得我們?nèi)ネㄟ^測試來評判高下。
諸多輔助系統(tǒng)中，主動剎車系統(tǒng)算是最受關(guān)注的一個，因為它的表現(xiàn)直接影響到了人身和車輛的安全，同時也是日常試駕不容易體驗到的一個內(nèi)容。而在這方面，斯巴魯?shù)腅yeSight駕駛輔助系統(tǒng)頗有名氣，以其獨特的技術(shù)和良好的測試表現(xiàn)贏得了不少的口碑。我們這次請來了斯巴魯森林人（查成交價|車型詳解）來完成一系列有關(guān)主動剎車功能的相關(guān)測試，來看看這套系統(tǒng)的表現(xiàn)究竟如何。
本次測試是今后一系列主動剎車系統(tǒng)測試的開篇，后續(xù)我們還會針對其他各品牌車型搭載的類似系統(tǒng)進行測試，用最直觀最真實的角度來看看這些系統(tǒng)的表現(xiàn)，為消費者購車提供有效的參考依據(jù)。
如今各大品牌都將智能駕駛輔助系統(tǒng)當做賣點配置，在新車上市時都會將其作為一個主要的推廣賣點向消費者呈現(xiàn)，因此這些系統(tǒng)越來越多被人們熟知并納入自己的購車計劃中。不過相比于車道偏離輔助和盲區(qū)監(jiān)測這類功能而言，主動剎車是一個難以體驗并能夠直接關(guān)乎人身安全的系統(tǒng)，在車輛即將出現(xiàn)事故時主動剎車系統(tǒng)能否做出有效的反應，是消費者關(guān)心的，也是我們做這類測試的最主要目的。
此前有一些廠家在活動中對主動剎車功能做了現(xiàn)場測試，其中不乏成功的，但亦有不成功的案例，這讓主動剎車系統(tǒng)被推到了風口浪尖。這些功能究竟是真正有助于安全的還是只是銷售噱頭，消費者內(nèi)心都打了問號。針對于此，我們有必要用安全客觀的方式，將不同品牌的不同主動剎車系統(tǒng)的表現(xiàn)呈獻給大家，讓消費者自己有個評判。
EyeSight的發(fā)展史
斯巴魯EyeSight系統(tǒng)的前身是ADA主動駕駛輔助系統(tǒng)，系統(tǒng)的研發(fā)要追溯到1989年。為了減少交通事故，有關(guān)于主動制動系統(tǒng)的研發(fā)就已經(jīng)展開，直到1991年的東京車展上，ADA系統(tǒng)正式亮相。不過該系統(tǒng)的量產(chǎn)一直等到了1999年，搭載在第三代斯巴魯力獅車型上。而ADA系統(tǒng)就已經(jīng)采用了雙目立體攝像頭。此后2003年的新版ADA系統(tǒng)將雙目立體攝像頭與雷達結(jié)合，以實現(xiàn)帶制動功能的定速巡航。
2008年P(guān)CB防碰撞制動系統(tǒng)的出現(xiàn)讓ADA過渡到了EyeSight，并在未來幾年內(nèi)不斷提升該功能，從允許速度差在30km/h以內(nèi)到現(xiàn)在的50km/h以內(nèi)，雙目立體攝像頭實現(xiàn)了遠距、廣角化，并可以識別出顏色。如今的智能駕駛輔助系統(tǒng)依賴的傳感器主要為三種，其中雷達傳感器使用比較多，紅外光束和視頻攝像頭不算常見，而像EyeSight這種模擬人類雙眼的攝像頭設置可謂獨樹一幟。這使得該系統(tǒng)擁有更高的空間距離感和更寬廣的視野范圍，對物體的移動判斷也更準確細致。
EyeSight都有哪些功能
目前EyeSight駕駛輔助系統(tǒng)應用在了所有斯巴魯在售車型上，只需選擇相應的車型版本即可得到EyeSight的輔助功能。這套系統(tǒng)包含了5項功能，其中PCB防碰撞制動系統(tǒng)是此次的測試重點，此外還有ACC自適應巡航、起步油門誤操作預防功能、車道偏離修正輔助以及疲勞警報與提示功能。
PCB防碰撞制動系統(tǒng)分為三個工作階段，在系統(tǒng)判定可能出現(xiàn)碰撞時，系統(tǒng)會發(fā)出警報提醒，如果駕駛員做出反應，緊急制動輔助系統(tǒng)PBA以及防碰撞轉(zhuǎn)向輔助功能會介入，提供良好的規(guī)避性能。如果駕駛員沒有做出相應的制動反饋，系統(tǒng)會通過預警性制動提出警告。如果駕駛者還沒有做出反應且出現(xiàn)碰撞危險時，系統(tǒng)會自動實施全力制動使車輛停止。而系統(tǒng)能否成功實現(xiàn)第三階段的自動剎停效果，是我們測試的重中之重。
在實際的城市道路行駛中，復雜的實際路況考驗著一套系統(tǒng)的穩(wěn)定性，不過由于實際的影響因素太多，例如與前車的角度千差萬別、不同角度的坡道以及不同的天氣環(huán)境等，我們沒辦法一一測試。因此我們設定了兩種比較常見的情況做相應測試。其中情況1為測試車輛與前方障礙物100%重疊，情況2為測試車輛與前方障礙物50%重疊，然后測試在10-50km/h速度下的制動情況。（系統(tǒng)工作環(huán)境要求與前車速度差≤50km/h，以下所有測試均在駕駛員不進行人為干預下進行）
情景1：測試車輛與前方障礙物100%重疊
該情況是日常駕駛中比較常見的一種，例如當遇到前方紅綠燈停車或者跟進的前車快速制動時，基本上都是近于100%的重疊，此種碰撞追尾實際道路上見得不少。該測試在相同條件下，以10km/h、20km/h、30km/h、40km/h和50km/h五個速度下進行主動剎車試驗，考驗系統(tǒng)在不同速度下的穩(wěn)定性。
通過測試的結(jié)果來看，五種車速下森林人都能夠及時有效的檢測到前方的狀況，并根據(jù)速度的不同將警報和制動介入的時機有所調(diào)整，與前車速度差越大系統(tǒng)的警報和制動介入的會越早。最終在不同車速下，系統(tǒng)的警報、制動和碰撞避免都有效完成了，測試結(jié)果令人滿意。
【與前方障礙物100%重疊，車速20km/h測試】
【與前方障礙物100%重疊，車速50km/h測試】
| 測試車輛與前方碰撞物100%重疊主動剎車系統(tǒng)測試結(jié)果 | ||||||||
| 發(fā)出警報 | 預警性制動 | 避免碰撞 | |||||
| 是 | 否 | 是 | 否 | 是 | 否 | |||
| 10km/h | √ | √ | √ | |||||
| 20km/h | √ | √ | √ | |||||
| 30km/h | √ | √ | √ | |||||
| 40km/h | √ | √ | √ | |||||
| 50km/h | √ | √ | √ | |||||
| ||||||||
情景2：測試車輛與前方障礙物50%重疊
考慮到實際的道路狀況，除了100%重疊碰撞的情況外，不同比例的重疊碰撞情況也非常多，例如前車突然變道、路邊車輛進入行駛主路等情況。我們模擬測試車輛與前方障礙物50%的重疊，意在測試在不同情境下，這套主動剎車系統(tǒng)能否有效運作。
該項測試我們選擇了30km/h的時速，在實際表現(xiàn)中，車輛的運行狀況與情景1的完全一致，并沒有因為錯位導致的系統(tǒng)失效或者是反應遲緩的問題，同樣能夠在恰當?shù)臅r間和位置實施警報和制動，最終通過測試成功避免了碰撞。
【與前方障礙物50%重疊，車速30km/h測試】
| 測試車輛與前方障礙物50%重疊主動剎車系統(tǒng)測試結(jié)果 | ||||||||
| 車速 | 發(fā)出警報 | 預警性制動 | 避免碰撞 | |||||
| 是 | 否 | 是 | 否 | 是 | 否 | |||
| 30km/h | √ | √ | √ | |||||
| ||||||||
在實際駕駛中，除了與障礙物和車輛發(fā)生碰撞外，與行人的碰撞也是很常見的一種，并且相比于前者，碰撞行人的危險性和損失往往更大，因此很多主動剎車系統(tǒng)并非只針對車輛，對行人的有效識別更是評估這套系統(tǒng)優(yōu)劣的重要一環(huán)。此次測試中設置了三種場景，車速固定在30km/h。（系統(tǒng)工作環(huán)境要求與人的速度差≤35km/h）
情景1：行人靜止狀態(tài)
當行車時由于分心等原因，導致沒有注意到前方的靜止行人，這種情況雖然不多見但也是能夠遇到的，尤其是在能見度不高的夜晚。該場景就是模擬這種情況下車輛的主動剎車系統(tǒng)運作情況。
行人靜止狀態(tài)下，系統(tǒng)準確的識別出了前方的碰撞危險，并在合適的時機給出了警報、預警性制動等動作，最終成功避免碰撞。整個過程沒有出現(xiàn)意外，系統(tǒng)表現(xiàn)很穩(wěn)定。
【行人靜止狀態(tài)下的測試，車速30km/h】
| 測試車輛面對靜止狀態(tài)行人主動剎車系統(tǒng)測試結(jié)果 | ||||||||
車速 | 發(fā)出警報 | 預警性制動 | 避免碰撞 | |||||
| 是 | 否 | 是 | 否 | 是 | 否 | |||
| 30km/h | √ | √ | √ | |||||
| ||||||||
情景2：行人移動狀態(tài)下
這種情況在日常駕駛中更常見，例如行人穿越馬路。這種情況的最大問題是行人是時刻移動的，且目標相比于汽車要小很多。準確捕捉到移動中的行人并準確判定碰撞和做出反應，這對系統(tǒng)的要求明顯更嚴苛了。
該項測試中，車輛在較遠的距離就能夠判定出潛在的碰撞危險，并及時做出警告和預警性制動，在駕駛員不干預的情況下成功實現(xiàn)規(guī)避碰撞。系統(tǒng)的反應很果決，預留的制動空間很充裕。
【行人移動狀態(tài)下的測試，車速30km/h】
| 測試車輛面對移動狀態(tài)行人主動剎車系統(tǒng)測試結(jié)果 | ||||||||
車速 | 發(fā)出警報 | 預警性制動 | 避免碰撞 | |||||
| 是 | 否 | 是 | 否 | 是 | 否 | |||
| 30km/h | √ | √ | √ | |||||
| ||||||||
情景3：模擬鬼探頭場景
所謂鬼探頭，就是在前方有障礙物的情況下，行人突然從障礙物的前方出現(xiàn)，讓駕駛員措手不及。這種情況也比較常見且事故率非常高，例如停靠站臺的公交車前方突然沖出穿越馬路的行人，以及綠燈起步時突然從旁邊車輛前方?jīng)_出的闖紅燈行人。這種突然發(fā)生的情況對系統(tǒng)的考驗更嚴苛。
在該場景下，雖然測試車輛處于一個比較被動的狀態(tài)，但是從行人出現(xiàn)到系統(tǒng)作出反應再到最終的全力制動，整個過程沒有出現(xiàn)問題，最終也能夠有效的完成規(guī)避碰撞。不過最終車輛與行人保持的距離較近，如果車輛存在客觀問題（如胎壓不足）時，安全性要打個問號。
【鬼探頭情景模擬測試，車速30km/h】
| 測試車輛面對鬼探頭場景主動剎車系統(tǒng)測試結(jié)果 | ||||||||
車速 | 發(fā)出警報 | 預警性制動 | 避免碰撞 | |||||
| 是 | 否 | 是 | 否 | 是 | 否 | |||
| 30km/h | √ | √ | √ | |||||
| ||||||||
除了主動剎車系統(tǒng)外，EyeSight駕駛輔助系統(tǒng)還提供了起步誤操作預防功能。這個功能就是避免在起步時車輛前方存在障礙物且駕駛員誤踩油門的情況。車輛在迅速判定狀況后啟動警報并控制發(fā)動機的動力輸出，因此即便是全油門的情況，車輛也并不會突然竄出，而是以緩慢速度前行。
從實際的測試情況來看，起步的瞬間車輛并沒有猛烈地前沖，而是以一個較為緩慢的速度撞向障礙物，能夠減輕誤操作帶來的碰撞危險，但沖擊力還是能造成一定的損害。警報聲的發(fā)出非常迅速，沒有任何遲疑。
畢竟EyeSight駕駛輔助系統(tǒng)只是一個輔助工具，在面對復雜的實際路況下并不能保證100%的成功，因此在實際駕駛中，還是需要嚴格遵守規(guī)則安全駕駛。根據(jù)官方給出的EyeSight系統(tǒng)的使用手冊可以看到，EyeSight搭載的PCB防碰撞系統(tǒng)在下列情況下會失去規(guī)避碰撞的能力。
系統(tǒng)主動剎停后無人為干預
這個細節(jié)往往容易被忽略，就是如果主動剎車系統(tǒng)啟動并完成停車后，系統(tǒng)只會維持駐車狀態(tài)幾秒鐘，隨后車輛依舊會前進。因此在系統(tǒng)完成剎車后，駕駛員仍需迅速踩下剎車掛入P擋，避免二次碰撞的出現(xiàn)。
相對速度過快
系統(tǒng)設定的相對速度是車輛不能大于50km/h，行人不能大于35km/h，如果相對速度過快，系統(tǒng)不能完成有效的規(guī)避碰撞。這個速度差其實已經(jīng)能夠滿足大部分城市道路的駕駛，但是人為的控制車速還是必不可少的。
雨雪霧惡劣天氣等客觀因素
在能見度不高的天氣環(huán)境下，系統(tǒng)的識別效率也會打折扣，例如大霧天、甚至是前擋風玻璃的污漬遮擋了攝像頭的視線，都會引起系統(tǒng)的工作不暢。因此在惡劣天氣下不能依賴EyeSight。此外輪胎的尺寸不對或者胎壓不足時也會影響制動效果。
系統(tǒng)工作三次后需重新點火啟動
當PCB系統(tǒng)工作三次后，需要人為的對車輛進行熄火并重新點火后系統(tǒng)才能繼續(xù)工作，如果超過三次且沒有重新啟動，系統(tǒng)將停止工作。
起步誤操作功能受障礙物的形狀和視角影響
如果車輛前方的障礙物形狀和角度比較特殊的情況下，可能會對系統(tǒng)的判定產(chǎn)生影響，最終導致起步誤操作功能無法啟動。因此在起步時，還是留意自己的操作，避免誤操作。
分值分布：100%重疊狀態(tài)測試占50分，每個速度測試各占10分。50%重疊狀態(tài)測試占10分、三種行人狀態(tài)測試各占10分，最后的亮點功能測試占10分。
打分標準：每項測試進行三次，若三次都通過，警報和警示性制動均有出現(xiàn)且主觀感受良好為滿分。若有一次沒通過扣2分，兩次沒通過扣4分，若三次都不通過則該項測試不得分。警報和警示性制動少一項扣2分，主觀感受最多扣3分。
評分細節(jié)規(guī)范：100%重疊狀況測試以時速50km/h為基點，若系統(tǒng)可以應對更高時速的狀況，則每增加10km/h增加2分，相反則減2分。測試上限為70km/h，具體測試時速設置參考系統(tǒng)說明，若官方提供的時速超過70km/h，則超出的部分按每10km/h增加1分。其余測試項目均按30km/h車速進行。若系統(tǒng)沒有亮點功能測試則不得相應分值，若有相應功能則根據(jù)實測的效果、警報系統(tǒng)的表現(xiàn)和主觀感受綜合打分。
| 森林人主動剎車系統(tǒng)測試最終得分 | ||||
| 項目 | 得分 | 加/減分說明 | ||
| 100%重疊狀態(tài)測試 | 50 | |||
| 50%重疊狀態(tài)測試 | 10 | |||
| 行人靜止狀態(tài)測試 | 10 | |||
| 行人移動狀態(tài)測試 | 10 | |||
| 鬼探頭狀態(tài)測試 | 8 | 剎車介入的時機稍晚，車與人距離較近，車輛的客觀因素會影響安全性 | ||
| 起步誤操作預防測試 | 7 | 碰撞時的力量稍大，依舊有破壞力 | ||
| 總分 | 95分 | |||
| ||||
編輯總結(jié)：通過對森林人搭載的這套EyeSight駕駛輔助系統(tǒng)的一系列測試可以看到，經(jīng)過了多年研發(fā)的這套系統(tǒng)成熟度是非常高的，具有較高的可靠性，且一系列測試都能夠一次性通過，超出了預期的表現(xiàn)。EyeSight采用的雙目攝像頭算是斯巴魯?shù)挠忠缓诳萍迹瑢嶋H的測試過程已經(jīng)證明了這套系統(tǒng)對碰撞危險的判定和距離的判定是足夠精準的。
從EyeSight系統(tǒng)的研發(fā)經(jīng)歷來看，斯巴魯對駕駛安全的關(guān)注換來了一個不錯的成績，可謂是功夫不負有心人了。這套系統(tǒng)可以配得上消費者的信賴，不過這套系統(tǒng)依舊只能扮演著輔助的角色。至于該系統(tǒng)在整個領域內(nèi)屬于怎樣的水準，可以期待我們后期對更多車型的測試結(jié)果，到那時孰優(yōu)孰劣一目了然。
（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 黃克宇）
| 車型參數(shù)對比 | |
|---|---|
| 圖片 | |
| 車型 | 森林人2018款2.5i 尊貴導航版EyeSight |
| 官方價 | 28.28萬 |
| 廠商 | 斯巴魯 |
| 級別 | 緊湊型SUV |
| 上市時間 | 2017-10 |
| 發(fā)動機 | 2.5L H4 |
| 進氣形式 | 自然吸氣 |
| 最大馬力(PS) | 171 |
| 最大扭矩(N·m) | 235 |
| 變速箱 | CVT無級變速(模擬6擋) |
| 車身類型 | 5門5座SUV |
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