CVT進行時 PCauto試駕比亞迪G3 1.8豪雅版

內飾：豐富配置超乎想象

除了變速檔桿和少了一個離合器踏板之外，G3CVT版的內飾跟手動檔版本一模一樣，那稱得上創下自主先河的豐富配置自然也被悉數保留，無匙啟動、多功能方向盤、自動頭燈帶清洗裝置、皮質座椅、天窗等等一個不少。至于在內飾的整體鋪排上面，明顯吸收了不少日系車的精巧風格，各個功能區域劃分清晰，操作便利度也恰如其分。

CVT：先天的一氣呵成

CVT無級變速器的構造跟原理就無需再贅言了，反而是這臺機器的來頭值得深究。一家名為Punch的比利時汽車零部件供應商2007年投資成立了邦奇自動變速箱（南京）有限公司，并主力為國內自主品牌提供CVT變速器，文章開篇提及的多個品牌CVT車型便悉數出自邦奇之手。值得一提的是在壓力鋼帶這個CVT最核心的部件上，邦奇使用由博世公司提供的產品，事實上國內我們熟悉的合資CVT變速箱同樣使用博世的壓力鋼帶。

比亞迪G3使用的屬于邦奇VT2型CVT變速器，技術特征是可模擬6速+/-擋，而且還具備運動模式。初次接觸油門，從轉速指針的響應速度來看，使用鋼帶傳動的CVT變速器并沒有過多影響到動力傳遞的效率。只不過對于這臺比亞迪自主研發的1.8L發動機來說，低轉速區間的動力輸出明顯不是其所擅長的，所以以正常方式駕駛G3，加速表現還是偏向于溫和。相信為引擎加入可變氣門技術的話會有不少提升了，這對于比亞迪來說應該不會遙遠。

當然CVT的最大亮點在于輸出順暢、完全消滅換擋頓挫，這一點上G3可算是交足功課。在行駛過程中無論突然深踩還是故意松開油門踏板，變速箱依舊“不動聲色”，只見車速要么穩步上升要么就是線性下降。另外省油也是無級變速器的重要任務之一，正常駕駛下轉速很少超過2500rpm，在需要加速超車時也能夠觀察到轉速變化不大但車速卻在逐步提升中，其實這就是CVT一直在默默無聞地調整傳動比。

我們都清楚以目前的技術水平來說，CVT變速器的承載能力依然比不上傳統液力變矩式自動變速器，所以各大制造商都會為其設置過熱保護和沖擊保護等“安全模式”。這些舉措對于日常用車并無太大影響，但對于0-100km/h加速測試這種極端工況來說肯定“不利”。油門踏板突然快速一腳到底，G3會在遲疑一下后才正式發出動力，轉速攀升很快但車速并沒有成比例地加快。到了中段之后發動機轉速一直固定在6000rpm左右了，CVT仍然在努力變換傳動比來提高車速。最終G3CVT的0-100km/h加速時間為13.2秒，稍遜色于手動擋型號。

操控：以日常使用為取向

比亞迪G3使用前麥弗遜式后拖曳臂式這種常見于經濟型車的懸掛組合，這種組合的優點是結構簡單而且占用空間小，當然也意味著會一定程度削弱操控性能和行駛質感。魚與熊掌不可兼得，考慮到G3的定位，采用這一懸掛系統實屬無可厚非。

以70km/h在鋪裝道路上面巡航，前后避震對細微起伏的吸收尚算稱職，車內乘客基本不會感受到“時起時落”的虛浮感。但一遇到較大的坑洞，由于懸掛行程比較長，避震筒的阻尼值也不足以快速把彈簧拉住，所以車身恢復平穩前的余震次數略顯太多了。另一方面由于后拖曳臂式懸掛的非獨立結構特性，所以單邊車輪受到另一側車輛的影響也是客觀存在的。

進入到繞樁環節，G3的表現也符合我們對這種懸掛組合的預期，車頭的反應速度不算凌厲，車尾的跟進也略帶遲滯，但值得肯定的是車輛從左側傾極限轉換到右側傾極限的過程里，從底盤反饋過來的穩定性相當不俗。反而是那四條全新的輪胎不盡人意，雖然195/60R15的尺寸可以接受，但因為未經過任何跑磨，所以抓地力未能充分發揮。

結語：比亞迪G3一共提供了4款車型，其中1.5MT與1.8CVT各占有有兩款。從價格上看表面上看1.5MT是G3的絕對銷售主力，但事實上1.8CVT型號同樣舉足輕重，不僅僅是因為可以填補部分市場空白，更因為其進一步明確了比亞迪涉足高端的信息。

車輛提供：廣州比亞迪迪慶店
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