在山路上游走，后輪的循跡性相當不俗，察覺不到車尾被車頭牽著走的負累感，懸掛系統非常積極迅速地提供足夠的支撐力，車身側傾抑制得非常妥當，225/50R17輪胎的極限也不低，EPS隨速電動助力轉向手感充實，要是車身再略微輕量化一下的話那樂趣可大了。不過筆者對于英朗最深刻的印象卻是來源于三亞的高速公路上。由于日久失修路面出現不少錯層和波浪形起伏，以150~180km/h的速度快跑，英朗表現出這一個級別，或者是這一種緊湊兩廂掀背車，“不應該”擁有的強悍貼地性能。每一次起伏過后車身一下子就恢復到平靜中去，再沒有出現帶來漂浮感的余震，頗具大型車的功架。
總的來說英朗的底盤懸掛表現很讓我們驚喜，瓦特連桿沒錯是絕對的亮點，但沒必要過分放大它的作用，反而應該更多留意懸掛和底盤整體所表現出來的協調。而且實際上值得細味的地方還有很多，例如經過改進的新型雙筒減震器、前懸掛的鋁制L形控制臂、副車架的液壓襯套、鋁制轉向節、空心鋼管的穩定桿、復合后扭力梁采用“磁弧”專利焊接技術等等。車友們都很關心英朗在操控方面跟其直接對手高爾夫6到底孰高孰低，兩者都是典型的歐式駕馭和行駛風格，但從編者的角度來看，操控性所涵蓋的方面以及元素實在不少，而且在不同的路況下兩者都有其各自的優缺點存在，只用一個“好”或者“不好”，或者誰比誰好、誰比誰差，等等來概括都未免有失偏頗。從全天的試駕下來，英朗相對于高6比較明顯的差別就在于靈活性，這是車重、輪胎以及懸掛系統綜合作用下的一個結果。
結語：英朗的外觀內飾靜態評測文章早已推出，筆者就不再羅嗦了，有興趣的車友可以
點擊這里查看。關于英朗1.8L和1.6L車型的試駕，PCauto編輯部也會爭取盡快拿到實車測試。至于除上述車型外英朗會否再推出其他版本的型號，例如手動版1.6T甚至是2.0T版本，還是未知之數。
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