文章分頁功能可以快速定位到想看的內容哦~
從四輪子加沙發的造車理念起家，一路收購澳大利亞自動變速器公司DSI、瑞典豪牌沃爾沃、英國錳銅公司（倫敦出租車的控股方），再到最近收購馬來西亞的地頭龍寶騰汽車，順帶奉送已經歸入寶騰的路特斯。吉利在這幾年內的發展一路收割，逐漸構建起龐大的吉利帝國。
并且在收割的同時，吉利品牌自身發展也取得了傲人的成績，2016年，吉利國內銷量猛增50%突破70萬輛，看大吉利帝國崛起，海外收購功不可沒。
吉利收購沃爾沃歷時3年，還得加上2008年美國次貸危機才悄然湊成，讓福特決心將沃爾沃剝離，收購過程中的曲折不再細究，最終我們看到的結果是吉利在2010年3月29日以18億美元的完成對沃爾沃100%全資收購。
吉利正式的接手時間為2010年3月，用數據說話，沃爾沃還在福特手上的最后幾年里，銷量一直下跌。而在接管的當年，2010年就立刻開始回升，近幾年內，銷量每年都是歷史新高。
誠然，相比BBA的那幾家豪華品牌，沃爾沃的增長速率一直比較平緩，但還好，每年都穩定增長。而且，90系列剛剛迎來換代，會帶來持續的增長，未來兩年內，隨著主銷產品XC60將迎來換代，全新緊湊SUV XC40的出廠，沃爾沃品牌銷量有望再迎來一個增長的小高峰。
| 沃爾沃被收購前后發展 | ||
| 年份 | 銷售量（輛） | 同比增幅 |
2008年 | 374297 | -18.3% |
| 2009年 | 334808 | -10.6% |
| … | … | … |
2014年 | 465866 | 9% |
| 2015年 | 503127 | 8% |
| 2016年 | 534332 | 6.2% |
收之前，2009年，沃爾沃全年虧損170億瑞典克朗，而到了2016年，沃爾沃營收額增加10%，達到1807億克朗(約204億美元)，利潤上漲66%，達到110億克朗(約合12.4億美元)。再回頭看看當年吉利收購沃爾沃的總額度，也僅為18億美元，當年砸出去的錢現在一年就差不多能賺回來了。
和許多父母養孩子一樣，有些車企總想讓收購的子品牌變成自己期待的模樣，殊不知，放手才是最好的支持。
沃爾沃在被吉利收購之前，歸屬福特集團旗下，而福特在收購沃爾沃的時候，穩坐世界第二車企的位置，財大氣粗的福特除了收沃爾沃之外，還一口氣收了捷豹、路虎、阿斯頓馬丁，外加上自家本來就有的豪華品牌林肯，成立PAG全球高級車品牌事業部 。
在福特手中，福特強勢，沃爾沃就只能聽命，被當成一個拓開歐洲市場的工具。沃爾沃旗下的車型都被進行了福特化改造，比如向下兼容的P1平臺，這本來是福克斯的平臺，而沃爾沃也要推出自己的“豪華版福克斯”。
對于普通品牌可能這還不是致命傷，但對于豪華品牌，一旦失去了自己的性格，市場可能就再不會為你買單了。
風水輪流，轉手到吉利這邊的時候，吉利由于自身實力的不足，姿態放得很低，幾乎是讓沃爾沃放手去干。除了產品規劃層面放手，在管理層也幾乎沒有干預。
吉利保留了沃爾沃瑞典的所有團隊，除了提供資金支持，幾乎沒有在發展規劃上作出更多限制。隨著全新的SPA平臺、DRIVE-E系列動力系統的推出，沃爾沃漸漸找回了屬于自己的節奏，包括設計方面，新一代90系列的北歐豪華風格也在一眾豪華品牌中獨樹一幟。
李書福也在公開場合表示過，吉利和沃爾沃的關系是兄弟，而非父子。
吉利沃爾沃的聯姻是雙贏的，吉利給沃爾沃帶來了施展拳腳的自由空間和背后的資金支持。而沃爾沃則給吉利帶來了技術上的幫助，進一步影響就是，產品競爭力直線飆升。
吉利美日
吉利優力歐
收購沃爾沃之前，我們隊吉利產品的印象還停留在美日、金剛這些車上，用李書福自己的話說，這個時期的產品真的就是“四個輪子加個沙發”。
吉利帝豪EC8
隨后到了2012年，隨著帝豪EC8的推出，大家對吉利品牌有了新的認知。近兩年，全新KC平臺上打造的博瑞、博越則分別成為了自主品牌在這兩個級別的標桿產品。尤其是博瑞，讓自主品牌首次在中級車這個市場上站穩了腳跟，其意義不言自明。
領克01
時間再近一點，2016年底，吉利推出了旗下全新高端品牌LYNK（中文名：領克），首款車型領克01在吉利和沃爾沃共同開發的全新CMA（緊湊車模塊化平臺）上打造。要知道，沃爾沃新一代的40系列還未發布，CMA平臺先給了吉利，后面才到沃爾沃。
2017年5月份，投資62億人民幣的吉利汽車（杭州灣）研發中心全面啟用，該中心擁有多項中國乃至世界之最，比如擁有68個試驗臺架的動力總成中心規模國內第一，動力總成中心高達75%的設備運行效率全球居首。
與此同時，吉利還正式發布了“iNTEC人性化智駕科技”技術品牌，涵蓋了高效動力、人本安全、智能駕駛、健康生態、智能互聯等五大技術模塊。
按照規劃，吉利汽車研發中心每年將全新開發5款新車型、3款發動機及3款變速箱，規劃每年整車試制2400臺。
沃爾沃的收購太耀眼，可能掩蓋了沃爾沃的另外兩起收購案例。接下來的一條收購也涉及到吉利的核心競爭力，2009年3月，吉利宣布收購澳大利亞DSI公司。
DSI公司是一家集研發、制造、銷售為一體的自動變速箱專業公司，擁有的成熟產品是4速變速箱和6速大扭矩自動變速箱。
但DSI被吉利收購前的兩次易主，研發人才損失過半，基本喪失了研發能力。 吉利在完全消化DSI公司的制造能力后，2014年將它出手賣給下家。
2013年2月，吉利以1104萬英鎊（約合1.1億元人民幣）全面收購英國礦猛公司，也就是倫敦出租車的制造商。
隨后，我們就看到吉利立馬在國內推出了英倫品牌，LOGO跟英國出租車集團幾乎一模一樣，并且，立刻就看到了倫敦出租車的國產版本——英倫XT4。有幸在深圳體驗過一次，后排空間真的大，門板按鍵真心多，僅從乘客的感受看，好評。
英倫TX4
但這個收購對吉利來說，只是一個插曲，李書福一表示倫敦出租車公司“量不大，利潤不大，對整個吉利集團，它的利潤微不足道”。他看重的是這家公司在英國的特殊地位，及其附加的產品和品牌效應。
5月24日，吉利宣布以12億元人民幣拿下馬來西亞最大整車企業寶騰49.9%、以及寶騰旗下路特斯(蓮花)汽車51%的股權。此舉，被視為吉利開拓東南亞市場的重要信號。
和之前收購沃爾沃一樣，吉利收購寶騰也不是一時性起，拍屁股就要收它。這場收購，吉利謀劃了5年，當時寶騰還在和國內青年蓮花準備合資的時候，吉利就已經動了心并開始和寶騰接觸，坐等二者合資失敗后，再看著寶騰一路走低，直到靠拿政府救濟度日，在歷史最低位時下手。
而其實除了吉利外，還有其他巨頭看上了寶騰，最主要的兩家就是PSA和雷諾，不過這兩家雖然有實力，但都只是過路問個價格，論誠意，遠不如5年前就開始接洽的吉利。
吉利為讓出寶騰0.1%股權，沒成為控股方，是有自己的考慮。寶騰是馬來西亞汽車行業頭號國企，地位類似于國內一汽，直接被海外企業控股是啪啪打臉的事情。不妨對比下國內合資廠，其它所有的合資車企中方和外方的股比都是50:50，只有一汽-大眾，一汽是占了51%（默克爾沒訪華之前，一汽是60%，后來給了9%給奧迪）。
所以吉利機智的選擇只拿下49.9%股份，給足了馬來西亞政府面子。
1985–2000年，寶騰在馬拉西亞市場使用的LOGO（跟馬來國旗同款）
股份里的把戲看完，寶騰地位大家也能看得差不多了。它于1983年由馬來西亞第四任首相牽頭成立，90年代曾有過輝煌的發展期，并于1996年收購了英國跑車制造商路特斯。之后，寶騰曾為三菱汽車進行貼牌生產，并自行研發生產新車型，出口其他國家甚至遠銷英國。
Proton Saga，寶騰品牌第一款車
發展最巔峰的時候，寶騰占據馬來西亞市場7成以上的市場份額，一哥位置無可動搖，不過后來隨著日系品牌的進駐，寶騰被虐到體無完膚，一路虧損之下，2016年，寶騰在國內銷量為7.23萬輛，同比下滑29%，在馬來西亞的市場占有率只有12.5%。
Proton Inspira，三菱Lancer換標版
銷售額連年下降，財報更是難看，寶騰2016年全年虧損10億林吉特（約合16億元人民幣），是上一年度的三倍，只能靠政府接濟度日。
Proton Perdanas，8代本田雅閣換標版
而寶騰的落寞也不能全賴日系品牌，另一邊，馬來西亞的另一家本土汽車企業Perodua在2016年的銷量為20.71萬輛，市場占有率為35.7%，位居馬來西亞汽車市場第一，這就尷尬了。
東南亞是一個坐擁6億多人口的大市場，2016年東南亞市場汽車的銷量為316萬輛。有海外咨詢機構預測，東南亞地區市場銷量有望在2018年增長至470萬輛，成為全球第六大汽車市場。
而馬來西亞是東盟自由貿易區的成員，從這里出口到東盟國家的汽車是可以享受免關稅待遇的，如果是從中國出口，關稅往往在30%以上。
寶騰作為馬來西亞汽車曾經的一哥，已經有一套完整的生產體系，如果將吉利旗下車型放在寶騰工廠生產，只需要出廠時換上寶騰LOGO就就完成了零關稅出口。以技術和資本換市場，曾經外企對中國做的事情，現在正由吉利在東南亞復制粘貼。
其實這次出手12億人民幣里面，有4.5億元是為付給路特斯的，不過作為一個非常小眾，只專注超輕量化、純粹運動樂趣的跑車品牌，路特斯一直就沒有什么存在感。
路特斯Evora
但就技術上而言，路特斯在某些領域還是掌握了業內的話語權。輕量化、運動底盤/懸掛系統的調教就是它的核心優勢，這是作為一個跑車品牌的生存根基。
路特斯Evora
路特斯工程部曾經為克萊斯勒、道奇、阿斯頓·馬丁、特斯拉、雪佛蘭、沃克斯豪爾、豐田、標致、捷豹等提供過技術支持，來到吉利后，提供一些技術上的紅利是不成問題的。
吉利美人豹
另外，如果未來吉利還有繼續發張跑車業務的興趣，路特斯就能立刻大施拳腳。還記得多年前，吉利推出的中華第一跑——吉利美人豹么？有了路特斯技術加持，“形似而神完全不似”的評價肯定不會再出現在美人豹的繼任者身上。
機遇和風險并存，其實，每一次的收購都是這樣。做好了，就是機遇；沒做好，還會把自己拉進深坑。
收購寶騰為吉利提供了進軍東南亞的入場券，但收購完成后才是真正困難的開始，寶騰身為馬來西亞汽車行業第一國企，所有國企的通病勢難避免，而且吉利如果要進行重大改革，阻力也會非常大。
寶騰目前在馬來西亞的狀態是銷量連年下降、連年虧損，而主要競爭對手的日系對手，吉利在國內對上日系都還有差距，要在馬拉西亞和日系抗衡，更是困難重重。
此前，美國人也曾想在東南亞和日本抗衡，均鎩羽而歸，2015年2月通用從泰國撤出、2016年福特從印度尼西亞撤出。對于實力遠弱于通用和福特的吉利而言，這并不是什么好消息。
“汽車不就是四個輪子加個沙發嗎?”——李書福。這一句豪言壯語在汽車圈內應該幾乎每個人聽過，當年，吉利在白手起家的時候，這句話在大家心中可能是個笑話。
而在吉利一路并購，一路提升自身的質量、技術，并取得了今日的成就之后，回頭再看，這句話似乎又有了不同的感覺，少一分嘲諷，多了一分敬重。（文：太平洋汽車網 李洋）
正在加載中...
海報生成中...
生成失敗
