在制動環節上，高6平均43.5米的表現只能算平平。不過我們也要把“新車”的因素考慮進去。從實測的11組制動數據來看，百公里制動的成績隨著輪胎的逐漸適應越來越好（輪胎升溫）。在最后幾次測試中甚至有41米左右的好成績。制動的最大加速度出現在開始階段，之后在電子輔助系統的幫助下維持平穩，不過最后接近停止時車身有輕微的跳動，不太理想。另外，如果真的無法接受高6現在的成績，那就把責任推到韓泰205/55 R16輪胎上吧。相信換一副“好鞋”，表現應有可觀改善。
在往返試駕場地的路上，高6給人留下的印象深刻。個子小，跑得快，車河之中應變自如。DSG變速箱對最大功率96KW（5000轉）的1.4T發動機收放自如。D擋下，高6完全傾向于節油模式，在達到時速60km/h之前就完成了D7的換擋過程。但如果切換到S（運動）擋，基本上沒有機會用到6擋和7擋。在深踩油門的狀態下，80km/h時還處在S3擋位，待挖掘潛力巨大。不得不說，在7前速擋位的控制下，發動機似乎成了配角，但也給駕駛者更多的自由發揮空間。
經過改進的前麥弗遜式獨立懸架與升級換代的四連桿式獨立后懸架共同打造了一種經典德系車的駕乘感覺。前麥弗遜式獨立懸架本身是一種非常完善的前懸，但在高6上仍然得到了優化。改進為橫向穩定桿通過“穩定桿連桿”與麥弗遜支柱和下擺臂同時相連的形式，這在四代高爾夫上是沒有的。有效保證了前輪指向的精準。四連桿式獨立后懸是時下中級運動型轎車常見的一種，這里就不多說了。整體偏向舒適，但路感清晰。
方向盤同樣保留了純正的德國味，握上去很重很扎實，與日、韓系車相比形成鮮明的對比。這種踏踏實實的感覺讓人在駕駛中不斷增加自信，有越開越快的沖動。但如果是女性駕駛者，碰上堵車你想一只手打電話一只手轉方向盤變線，那還是要費些力氣的。
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