為什么“油改電”不能買？和純電平臺(tái)差在哪？

新能源“比武”第二回合，造了一百年汽車的老牌車企們，在新勢力的“嘲諷”之下，為何只能忍氣吞聲？

不知道大家是否發(fā)現(xiàn)新能源市場中這樣一個(gè)有趣的反轉(zhuǎn)？當(dāng)電動(dòng)化趨勢有所風(fēng)聲之時(shí)，多少造車新勢力憑借資本力量迅速崛起。在那個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，“PPT造車”這幾個(gè)字符狠狠的將新勢力們釘在恥辱柱上，也正代表著人們“擁簇”傳統(tǒng)車企，以悠久歷史沉淀下來的研發(fā)體系、制造流程甚至服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等，聲討新勢力的不靠譜。

而在新勢力品牌市值飛漲，甚至連年霸榜新能源汽車銷量的今天，輿論風(fēng)向悄然發(fā)生了轉(zhuǎn)變。其中，略帶貶義的“油改電”一詞，仿佛又將那些具備悠久歷史的傳統(tǒng)車企們，關(guān)進(jìn)“站籠”游街示眾。無疑，老牌車企們?cè)谛履茉础氨任洹钡诙睾现袛∠玛噥怼?/p>

那么傳統(tǒng)車企至今為止，在新能源賽道上究竟落后了多少？以傳統(tǒng)車企中，向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型較為激進(jìn)的奧迪為例。誠然，其在電池、軟件架構(gòu)、自動(dòng)駕駛方面，落后特斯拉兩年。當(dāng)然，這并非筆者信口開河，而是奧迪CEO馬庫斯·杜茲曼(Markus Duesmann)在2020年7月的一份聲明中親口透露出來的信息。

或許杜茲曼的言語之中夾雜著奧迪這家車企作為老牌不矜不伐的態(tài)度，但數(shù)據(jù)足以說明一切。前不久，乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，今年上半年我國新能源乘用車?yán)塾?jì)銷量突破一百萬輛，同比增長220.9%。而在巨大的增長行情之下，在燃油車領(lǐng)域叱咤全球的BBA等老牌車企，幾乎與榜單無緣。而諸多自主品牌以及新勢力的登榜，也大多依賴于那些完全基于純電開發(fā)思路所重新設(shè)計(jì)的車型，這類車型在榜單前15名中，占據(jù)將近9成。

去年，隨著老牌傳統(tǒng)車企電動(dòng)化轉(zhuǎn)型策略的落地，大部分合資品牌都在新能源市場投入了相應(yīng)的產(chǎn)品。而他們?cè)阡N量、在輿論口碑上的不佳表現(xiàn)，則更多是因?yàn)檫@些老牌車企前期投入的大部分車型多為“油改電”產(chǎn)品。

何為“油改電”？其實(shí)言下之意，是指那些利用現(xiàn)有燃油平臺(tái)或車型，在大體結(jié)構(gòu)不變的情況下，將燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)、油箱、行車電腦等，替換為電機(jī)、電池和電控系統(tǒng)的行為。對(duì)于老牌車企而言，背負(fù)“歷史包袱”的他們相比新勢力而言，在電動(dòng)化布局上的動(dòng)作慢了不少。而老牌車企為了緊隨國內(nèi)新能源政策，快速實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品入市，“油改電”不僅時(shí)間更快，而且成本也相對(duì)可控，所以它的出現(xiàn)對(duì)于車企而言自然是有必要的。

但是對(duì)于市場而言，消費(fèi)者可不會(huì)考慮什么轉(zhuǎn)型過渡，研發(fā)成本之類的，車型的綜合產(chǎn)品力如何，將直接決定著產(chǎn)品的口碑。而“油改電”車型雖然也能夠?qū)崿F(xiàn)新能源車的諸多特性，但其車身結(jié)構(gòu)的根本仍然是以燃油車為研發(fā)前提，因此“油改電”車型的續(xù)航能力、安全性等等指標(biāo)，就不得不向這個(gè)弊端進(jìn)行妥協(xié)。那么“油改電”的性能到底差在哪呢？

在續(xù)航方面，電動(dòng)車的續(xù)航能力更多的在于其所搭載的電池容量，而燃油車的設(shè)計(jì)過程中并沒有專門為電池預(yù)留空間。所以相比原生“純電”車型，“油改電”車型的電池就只能“見縫插針”的塞進(jìn)車內(nèi)，且容量十分有限，最終導(dǎo)致的結(jié)果就是“油改電”在續(xù)航里程上的劣勢。

在安全方面，原生的新能源車型都會(huì)在電池包殼體以及電池包外部，通過結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)對(duì)其物理防護(hù)進(jìn)行加強(qiáng)，例如加強(qiáng)筋的應(yīng)用、緩沖空間的預(yù)留等，以在車輛發(fā)生潛在碰撞時(shí)保護(hù)電池安全。而“油改電”則同樣因?yàn)榭臻g結(jié)構(gòu)的局促，且電池包的布局較為零散，因此也無法周全的對(duì)電池包進(jìn)行防護(hù)結(jié)構(gòu)的加強(qiáng)。另一方面，原生純電車型的動(dòng)力電池幾乎已和車身融為一體；而“油改電”車型的電池包則更像是懸掛在車輛底盤下方，因此電池包離地間隙也更小，更易在復(fù)雜路況下發(fā)生拖底，從而帶來更多的安全隱患。

最后，在性能方面，電動(dòng)車的行駛有賴于電機(jī)的驅(qū)動(dòng)，而電機(jī)的布局策略顯然與發(fā)動(dòng)機(jī)有所不同。而大功率的電機(jī)往往尺寸也就更大，在“油改電”局促的布局環(huán)境之下，其電機(jī)功率也將受到空間結(jié)構(gòu)的限制。

當(dāng)然，諸如BBA這類老牌傳統(tǒng)車企在新能源賽道上的失利，也不能全部歸結(jié)于“油改電”。畢竟在中國新能源市場當(dāng)中，我們?nèi)阅芸吹狡嫒鹦履茉?奇瑞eQ、長安汽車-奔奔EV這類油改電車型的熱賣，而其背后的邏輯或許在于產(chǎn)品力與售價(jià)上的高度對(duì)稱。油改電性能差，那就在售價(jià)上給消費(fèi)者帶來實(shí)實(shí)在在的誠意。

反觀BBA新能源車型售價(jià)我們就不難發(fā)現(xiàn)，新勢力品牌有比他們更低的售價(jià)，續(xù)航能力又更具優(yōu)勢，甚至這兩方面的差距還都很大。或許，正如奔馳首席財(cái)務(wù)官Frank Lindenberg說過的：“在電動(dòng)車周期開始的時(shí)候，我們將必須面對(duì)顯著降低的利潤率，相比它們所替代的燃油車?yán)麧櫬噬踔習(xí)p半。”但這部分成本的增加，想讓消費(fèi)者買單，恐怕難上加難。

如今，詞解略帶貶義的“油改電”，作為老牌車企電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的第一步，顯然其發(fā)展阻力甚大。高昂的售價(jià)之下，三電性能又難以與新勢力相匹敵。以往，補(bǔ)貼政策或許給“油改電”的存在補(bǔ)充了額外的意義。但在今天補(bǔ)貼不斷退坡的形勢之下，新能源市場愈發(fā)理性，只有那些實(shí)力過硬的產(chǎn)品才能得以生存。那么在“油改電”加速消亡的同時(shí)，老牌傳統(tǒng)車企如何在短時(shí)間內(nèi)，實(shí)現(xiàn)純電平臺(tái)的落地，將成為他們電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵。