一年只賣幾百輛，買這些國產車算是砸自己手上了！

眾所周知，近年來車市經歷了前所未有的寒冬，尤其是2020年由于疫情的影響，2月汽車銷量急劇下降，環比下跌86%，好在隨著疫情被控制，車市銷量才逐漸回暖。在這樣的大背景下，只有為數不多的車企銷量長虹，大部分還是受到很大影響，而且有些車企還難被“救回”。比如以下汽車品牌車型，年銷量最高的才達三位數，即使是便宜的二手車也最好別買，不然就是“砸”手里了。

 

 

提到華晨總離不開寶馬，在擁有華晨寶馬這個“賺錢機器”后，華晨集團就基本放棄了自主研發技術的念頭，過度的依賴，導致旗下自主品牌越來越萎縮。華晨中華2020年上半年銷量只有3186輛，其中在2020年前十個月中華V5銷量1輛、H3銷量2輛以及V6的銷量也僅為37輛。4S店在售車型也就只剩下了V3和V7，可見中華的處境已經是在退市的邊緣了。

 

作為中華旗下的首款SUV，V5借鑒了大量寶馬的設計元素，外型跟老款的寶馬X1非常相似。但其內飾設計、做工以及動力都比較掉隊，加上價格高配置低，確實很難讓消費者買單。

 

中華H3曾是華晨中華的主力車型之一，但長時間沒有更新換代，目前版本只停留在2017款，加上不低的售價、油耗以及不高的配置，賣不出去也是真的不需要理由。

 

V6是華晨花費36億元研發的M8X平臺首款車型，依照寶馬質量管理體系和零缺陷管理制度進行生產，代表著華晨中華最高的工藝水平了。曾被看作是中華品牌的希望，8.79-14.19的售價也算良心，剛上市月銷量過萬，九天交車2341輛。可惜這種情況沒有持續多久，此后更是節節敗退，只能說背靠寶馬的華晨中華，成也寶馬·毀也寶馬。

  

作為國內最早的自主品牌之一，獵豹汽車也曾有過高光時刻，2005年銷售收入200億元，是當時國內第一大SUV汽車制造商。其中在2017年，憑借著SC10獵豹還取得了月銷量過萬的成績，全年累計銷量12.5萬輛。可是到了2018年，受到車市大環境的影響，獵豹紅利逐漸淡去，年銷售僅為7.76萬輛。直至2019年，獵豹汽車再也沒有推出新車型，最終停產。

 

獵豹CS10外觀設計時尚、動感，內飾也是年輕人喜歡的簡潔式設計風格，搭載三菱2.0T發動機，當時也有著月銷過萬的成績。但后來以軍工品質為宣傳點的獵豹，其車型質量卻一直被人詬病，就CS10在2019年的投訴量已經高達585次，其中有制動系統異響、轉向系統異響以及變速箱異響等。質量得不到保障只會走到生命的終點，獵豹CS10去年1-9月銷量僅為13輛。

  

眾泰早期靠著“皮尺部”迅速走紅，后來還有了“這輩子能不能開上豪車，就看眾泰了”的江湖橋段。不可否認眾泰汽車的外觀設計還是成功的，曾經的銷量也是一度躋身國產自主品牌一線陣營。但隨著國民消費升級，事實也證明低端的抄襲并不能得到消費者的認可，缺少核心技術，加上車市寒冬，眾泰的銷量也是轉折暴跌。而在2020年的三月份，旗下熱門SUV眾泰T500也只賣出了56輛，Z300也就數百臺。

 

可以說，眾泰T500算得上是眾泰最成功的一款車型，不僅原創度高還有著不錯的乘坐感受和空間表現。拋開偏見，T500的產品力表現還是可圈可點的，剛上市確實也有著不錯的銷量。

 

而眾泰Z300是效仿了豐田Allion，上市之初，月銷量穩定在5000輛左右。但可惜最終還是敗在了產品質量問題，沒有了新鮮感和正面形象，眾泰也就失去了用戶口碑。

                                                                                                                                                                           

提到納智捷，就會想到它那“感人”的油耗，在業界可是出了名，甚至二手車販子看到都會繞路走。最近一次推出的新產品是2019年年底的URX，據相關統計，納智捷2020年1-11累計銷量僅為77輛，雖然尚未宣布破產，但這樣的表現已經名存實亡了。

 

作為納智捷旗下首款緊湊型三廂轎車，銳3自上市以來口碑一直都不是很好。加上品牌認可度太低，店也太少，銷量一路下滑，在2020年1月只賣出了1輛，轎車銷量榜排名倒數第一。

 

而納智捷URX雖然定位的是一臺緊湊型SUV，但起售價卻達到了14.36萬，遠高于同級別的哈弗H6等熱門車型。從而導致它上市半年時間，累計銷量只有65輛，目前就已經處于停產狀態了。

 

 

但和同級車型相比，海馬多款產品并沒有太大的競爭力，自身缺乏亮點和特色，在車市增量的時代還可有著不錯的銷量，但在如今存量競爭時代就比較弱了。在2020年上半年，海馬汽車銷量6529輛，同比下降了54.74%，多款轎車、MPV紛紛停產。

 

海馬S5在2014上市到2017年都保持著昂揚的銷量勢頭，還獲得過年銷十萬加的好成績。但從2017年后，銷量就一直下跌，直到現在已是停產狀態。其實海馬S5的配置、動力操控是本身的賣點，但內飾做工差、油耗高也是消費者沒法下手的原因之一，加上海馬本身產品力太低，也就逐漸淡出人們視線了。

 

福美來在去年上半年銷量也僅有3臺，其中它是上市之初也是很受歡迎，2004年銷量突破十萬大關，市場更是供不應求。但隨著國內汽車市場的迅速發展，海馬卻還在啃老本，好好的福美來也就被這樣玩壞了。

 

 

 

提到一汽森雅，最人深刻的就是那款已經停產的森雅S80，創下了C-NCAP碰撞史上最低分數，也因此沒多久就停產了。而一汽森雅也是從這件事開始轉型，開始闖入非常火爆的小型SUV市場。如今就因為旗下車型小毛病不斷，大問題繼發，品控不過關也就導致了該品牌的邊緣化。

 

回顧森雅R7上市前兩年的表現，可謂大起大落，剛上了國內SUV浪潮，上市后銷量一路攀升，但好景不長，銷量又逐月下降。其實森雅R7的外觀、配置等方面的性價比都不錯，但可惜動力總成問題頻頻，特別是變速箱漏油、脫檔以及頓挫的表現都沒有得到很好的解決，敗在了可靠性上。

 

在2018年推出的森雅R9，以為能夠讓一汽在自主品牌領域有一次翻身機會，其實不然。雖然森雅R9顏值、配置在同級別還是有著不錯的優勢，但第一個月銷量僅為634臺。加上全系采用1.2T發動機，賬面數據直接勸退了大部分消費者，市場的優勝劣汰是殘酷的，到了2020年十個月的銷量就只有4臺。

 

 

可以看出，如今國內汽車市場早已不是那個造車就能賺錢的時代了，而是步入了縮量競爭的新階段。隨著市場眾多新車的推出，加上價格不斷下探，缺少造車誠意、渾水摸魚的企業，終究要為自己的行為付出代價。正應了那句“賣得出去一定是有理由的，賣不出去或許并不需要理由”。