第一次開路特斯EVORA GT410，竟如此好玩

這是我第一次開路特斯。就是車迷口中的那個，真·蓮花。

是的，你沒聽錯，這是我從業十二年以來第一次開路特斯。可能很多人會站出來說，你一個做媒體的竟然沒有開過路特斯？我想說是的。路特斯試駕車是真的很稀少，即便媒體人都不容易摸到它。但是，這并不妨礙它在人們心中的地位，當然，也包括我……所以今天就來分享我的第一次試駕路特斯經歷。

在這之前，對路特斯的車型僅僅是進行過短暫的靜態體驗。從2008年第一次見ELise，到上一次2019年見到新款EVORA，實際上路特斯這十年的外觀蛻變還是非常明顯的。路特斯從最早改裝廠的背景一路走過來，一開始并不太注重外觀的豪華——金屬件外露，車輛包覆隨意，哪怕它是一臺售價六七十萬的家伙——但是到了現在你會發現路特斯Evora，要對得起近百萬身價，做出了非常大的改變。

從車身外觀設計，到材質的選用以及做工的精細程度，都比10年前好上太多。當然我們眼前的這三臺車的車頂、發動機蓋、尾唇的碳纖維都是需要選裝的，大概價格分別是2萬元、3萬元、1萬元，加上迎賓踏板碳纖維全套的話需要花八萬多，當然你也可以單獨選裝，不強賣。而不得不說加裝了碳纖維之后的路特斯EVORA確實更有運動氣息，畢竟在這個看顏值也要看材質的時代，碳纖維就等同“高級品”。當然，它們的實際作用也非常明顯——車輛總重會降低100公斤，后面我們會講到這一點。

細節設計方面路特斯EVORA也確實值得一看。中后置發動機的布局讓車頭空了出來，不過它沒有像保時捷那樣做個前備箱什么的，而是為了更好的車輛動態表現，做了空氣動力學設計，引導空氣經過車頭形成下壓力，為車輛帶來更好的行駛穩定性，再附上黑色網格，夠帥。同樣因為中置發動機布局，它和保時捷718一樣采用了側開口進氣，這個進氣口的妙處是在怠速狀態下，能通過這里聽到V6發動機的運轉聲。而繼承路特斯概念車90%設計的它，在線條方面，也是非常的犀利。

我個人則非常欣賞它性感的尾部，尤其是微微翹起的一體式尾翼、大尺寸擴散器，以及寬體的保險杠造型。這副身姿讓你不會懷疑它跑車的身份，但它又完全不同于我們認識的那些其它跑車。路特斯EVORA就像身著純運動背心上賽場的運動員，而大家相對熟悉的保時捷718更像精心打扮后拍定妝照的運動員。

對于外觀的總結：街道上，95%的人看到了路特斯EVORA，都會回頭；而那5%的人只因為要急匆匆去辦事。

實際上，看了路特斯EVORA外觀之后，你一定會有進一步觀察內飾的欲望——畢竟設計得如此運動的車會配怎樣一副內飾，是野性還是高級？這個疑問坐進車內才能解開。而當我坐進車里看到，路特斯EVORA的內飾同樣大有改進，當然這也是與十年前的路特斯相比，那會兒沒那么多講究，更接近賽車的風格，讓它們的內飾沒有過多的裝飾……

現在可就不一樣了，座椅、中控臺乃至手剎柄都是用全皮包覆，鍍鉻飾條也多了起來；另外和車身同色的中控面板，也是現代跑車最流行的做法。

而最值得一提的就是那副方向盤，Alcantara材質全包覆的同時，3點和9點位采用人體工程學設計，也就使手感特別貼服，平底設計還加上了紅色正方向標示，這也是一臺高性能跑車的正確打開方式。

至于在中控臺上那排質感出眾的按鍵，除了位于兩端的座椅加熱控制鍵外，其余按鍵都是關于車輛行駛功能切換的，比如運動模式和賽道模式的切換按鈕，排氣閥門控制按鈕等。

不過路特斯EVORA在內飾中也有一個能讓我挑刺的地方——那塊中央大屏。UI界面相對老套，并且漢化不夠完整，操作起來便利性不夠高，當然這可以理解為“路特斯EVORA是一臺更加注重駕駛的車，其余功能都是附贈品”。

聽說之前路特斯EVORA推出過四座版本，但由于后座實在太窄，車主通常只愿意在后座上放一些包包之類的物品，后來路特斯官方就正式取消后座設計，并把那塊空間騰出來加了一個網兜，就真的做成了一個內部儲物空間，試駕之前我還在愁背包和相機包到底放哪里合適，那里就是放置它們的最佳位置。我甚至覺得這也是最契合路特斯車主的一項細節設計——打完球可以放球包，購完物可以放“戰利品”，下完賽道可以放頭盔……

有了一副驚艷的皮囊，那路特斯EVORA是否有一顆強大的心臟呢？答案是肯定的，而且它搭載的還是一代名機——2GR！

2GR是誰，早年雷克薩斯IS350、GS350搭載的就是2GR-FSE自吸版本，原廠就可以調校出接近300匹的馬力，并且2GR穩定性還相當不錯，成為日系改裝的“模范發動機”，直到現在廣東地區的一些朋友都愿意把它“移植”到銳志、皇冠等車型身上，百公里加速還能達到六秒以內。

而路特斯EVORA身上的這具2GR更是進階版本，代號為2GR-FZE，這是因為路特斯為它裝配了機械增壓器，原廠馬力直接來到405匹，峰值扭矩定在了410牛米，也就是為什么這臺車名為“路特斯EVORA GT410”的原因。值得一提的是，路特斯EVORA GT410整備質量僅為1.368噸，算下來原廠推重比高達296匹/噸，這是大多跑車達不到的數據，基于此，路特斯EVORA百公里加速僅為4.2秒。

而為了更好地配合這臺來自豐田的3.5升V6機械增壓發動機，路特斯EVORA GT410干脆配備了最穩定的愛信6AT變速箱，“一家人”的東西調校起來更好匹配。那么這套動力系統實際開起來到底怎樣呢？我也是迫不及待的發動了車輛，畢竟是大排量發動機，啟動瞬間的轟鳴聲便足夠打動人，而且怠速排氣的聲音也具有一定氣勢，蓄勢待發。

緩緩把車輛開出去，從怠速蠕行到輕油門起步，路特斯EVORA走車很順暢，和一些轎跑車的初始狀態差不多，給人感覺是好開的。這也讓我更有信心進一步去試探它。由于是配備了機械增壓器的大排量發動機，低扭的響應做得非常好，同時平順度非常高，這也是為什么路特斯把EVORA定義為GT跑車的原因。6AT變速箱勤勤懇懇，標準模式下每一個換擋動作都挺順滑，比某些“2.0T跑車”的流暢性也要更好。在前往山路的鄉道上，可以很悠閑地駕駛它。

傳說以前的路特斯底盤調校很激進，屬于那種硬到骨子里的類型，坐在車里就是顛就一個字。不過路特斯EVORA底盤的表現卻不像想象當中那么硬，而是韌勁兒當中帶了一些輕柔，很顯然路特斯明白了車主并不是時時刻刻都會激烈駕駛，出街逛商場總不能老是這樣顛著，尤其是有小姐姐在車上的時候，還是需要兼顧一些舒適性的。

緊接著就要上山了，這一段山路是斷頭路，幾乎沒有車輛和行人。隨即打開運動模式，按下排氣閥門控制按鈕，準備一探它的底蘊。第一腳半油下去，發動機就表現得比標準模式更活躍，轉數攀升得很快，并且在該換擋的時候變速箱毫不猶豫的換擋，轉速運行在3000-4500轉之間，車輛就可以很好的“沖起來”，這個時候駕駛它就已經很帶感了。

而路特斯EVORA優秀的操控特性也在山路上完全釋放。一方面是前后雙叉臂的懸掛發揮了重要作用，輕質量車身配上穩定的懸掛，簡直就是絕配；另一方面路特斯EVORA為發動機中置，重心轉移比任何前置發動機的轎跑車都要控制得明顯更好，過彎的時候重心轉移幅度小，確實可以帶來更好的操控。在那一刻我就有一個念頭：這家伙下賽道應該也很強，可惜成都現在沒有像樣的賽道……

途中有一段大概四百多米的直道視線很好，于是加大油門向前沖去，當發動機轉速來到5000轉左右，2GR發動機的咆哮聲從身后襲來，就像貼在耳邊轟鳴一般，強烈地刺激著我的腎上腺素，在這個時候很容易上頭。不過很快便是直道盡頭，緊接著就是一個回頭彎，彎前大力制動，AP RACING剎車卡鉗瞬間帶來強大的制動力，在那一刻我會很有信心，知道這家伙“剎得住”，一盤子擼過去車頭隨即做出反應，并且指向性相當出色。

車輛盡在掌控，其實我自己也沒想到能這么快就實現人車合一。

感覺很快就跑完了6公里的山路到達山頂。短暫的體驗，卻有全新而深刻的駕控感受。EVORA這種出自改裝廠起家的路特斯之手，完全有別于我們常見的保時捷718或者BBA的那些性能轎跑車，在接近100萬的價格區間，真的很難找出第二臺這樣個性的跑車。或許這就是路特斯獨特的存在吧。崇尚操控、喜歡下賽道、還追求個性的朋友，EVORA真會是一臺值得考慮的跑車。