“華晨們”請(qǐng)“耗子尾汁”，留給你們的時(shí)間已經(jīng)不多了

第18屆廣州車展如約而至，在媒體日中，沃爾沃邀請(qǐng)華晨宇代言XC40，引爆展館，吸引了一大波流量。而就在這天下午，一條消息不脛而走，同樣吸引了大量的流量，華晨集團(tuán)正式進(jìn)入破產(chǎn)重整程序。要注意的是，這次重整只涉及華晨集團(tuán)自主品牌板塊，不涉及集團(tuán)旗下上市公司及與寶馬、雷諾等合資公司。

雖然華晨集團(tuán)具有“國資”背景，但是它的破產(chǎn)，并沒有讓人感到意外。畢竟，華晨集團(tuán)很長一段時(shí)間處于嚴(yán)重虧損狀態(tài)，僅靠華晨寶馬輸血度日。上半年，華晨集團(tuán)負(fù)債總額523.76億元，資產(chǎn)負(fù)債率超過110%，失去融資能力。而且10月下旬，發(fā)行的10億元私募債到期僅支付了利息，本金未能兌付。

華晨集團(tuán)之所以破產(chǎn)重組，原因是多方面的，比如市場下行、投資分散、產(chǎn)品羸弱、經(jīng)營不善等等。不過，這些因素中，產(chǎn)品是十分重要的，一旦不被消費(fèi)者認(rèn)可，整個(gè)品牌可能會(huì)被市場邊緣化，甚至像華晨一樣被淘汰。尤其現(xiàn)在的消費(fèi)者早已不是過去那樣容易“蒙騙”，他們更懂產(chǎn)品，對(duì)品牌和品質(zhì)要求更加嚴(yán)格。國內(nèi)車市的“淘汰賽”正在加速，一部分品牌已經(jīng)“敗走麥城”，還有一部分品牌在垂死掙扎。在這里，筆者想勸這些身處懸崖邊緣的車企放棄幻想，“耗子尾汁”。

雷諾品牌還想重回中國

在今年4月，雷諾集團(tuán)宣布，已與東風(fēng)汽車集團(tuán)股份有限公司達(dá)成初步協(xié)議，將雷諾集團(tuán)在東風(fēng)雷諾汽車有限公司中所持有的股份轉(zhuǎn)讓給東風(fēng)汽車集團(tuán)股份有限公司。這意味著，7歲的東風(fēng)雷諾在中國市場走到了盡頭。

2005年，雷諾與東風(fēng)便傳出合作的聲音，一直到2013年，東風(fēng)雷諾才成立。雖然成立相對(duì)較晚，但是它旗下的科雷傲和科雷嘉正好趕上了SUV市場的紅利，有著不錯(cuò)的銷量。好景不長，進(jìn)入中國市場7年之久，僅有3款國產(chǎn)車型，而且科雷傲被消費(fèi)者看作是“日產(chǎn)奇駿”的換殼車型，難以被認(rèn)可。最終，在今年4月，雷諾表示將轉(zhuǎn)戰(zhàn)中國商用車市場，放棄乘用車市場。

而在11月23日，德國媒體報(bào)道稱，雷諾CEO盧卡·德梅奧表示：“雷諾集團(tuán)將對(duì)雷諾和達(dá)契亞品牌進(jìn)行重新梳理，并且未來某一天將會(huì)重回中國市場。”而且雷諾這次將主攻C級(jí)汽車市場。實(shí)話實(shí)說，法系乘用車在中國并不吃香，消費(fèi)者欣賞不來法系車的“浪漫”，法系車在中國的市場份額也是越來越低，再來中國可能依舊會(huì)碰一鼻子灰。 

標(biāo)致雪鐵龍也只能喊口號(hào)

法國PSA集團(tuán)旗下的三個(gè)品牌在中國市場同樣表現(xiàn)低迷，距離退出市場應(yīng)該是早晚的事。東風(fēng)集團(tuán)與PSA集團(tuán)共同成立神龍汽車，旗下?lián)碛袞|風(fēng)標(biāo)致和東風(fēng)雪鐵龍兩個(gè)品牌。不可否認(rèn)的是，兩個(gè)品牌入華較早，迅速占領(lǐng)市場。尤其“老三樣”之一的神龍富康，取得過非常優(yōu)異的成績。

但是，近幾年神龍汽車一直躺在功勞簿上吃老本，不僅產(chǎn)品更新速度緩慢，技術(shù)逐漸落后，而且中外雙方“內(nèi)耗”嚴(yán)重，決策緩慢等問題，導(dǎo)致品牌競爭力不足，連續(xù)多年銷量遭到腰斬。

為了挽回局面，神龍汽車2019年發(fā)布“元計(jì)劃”，想借此“計(jì)劃”，在2020年實(shí)現(xiàn)盈利。但事與愿違，身處疫情“暴風(fēng)眼”的神龍汽車，目前沒有好轉(zhuǎn)的跡象。而且，在今年10月，神龍汽車宣布“元＋”計(jì)劃，為了開源節(jié)流進(jìn)一步提振銷量。此外，PSA集團(tuán)向神龍汽車輸血，提供5000萬歐元（約合4億元人民幣），以進(jìn)一步保障及充實(shí)現(xiàn)金流，不過，治標(biāo)不治本。

在產(chǎn)品上，東風(fēng)雪鐵龍和東風(fēng)標(biāo)致的產(chǎn)品盡管外觀足夠時(shí)尚，但依舊是老底盤，發(fā)動(dòng)機(jī)也一直在小排量上做文章，并且國產(chǎn)化進(jìn)程略顯遲緩，讓消費(fèi)者覺得沒有任何新鮮感。此外，產(chǎn)品質(zhì)量遭質(zhì)疑，小毛病頻出，消費(fèi)者自然避而遠(yuǎn)之。最終品牌銷量連年腰斬，逐漸失去了競爭力，被邊緣化，已回天乏術(shù)。

除了東風(fēng)標(biāo)致和東風(fēng)雪鐵龍，PSA集團(tuán)下的DS品牌表現(xiàn)更慘。當(dāng)初DS品牌打著豪華的旗號(hào)，進(jìn)入中國市場，并且對(duì)自己相當(dāng)有自信，曾一度揚(yáng)言年銷目標(biāo)將達(dá)20萬，可現(xiàn)實(shí)給了DS一記響亮的耳光，6年的總銷量都沒能到20萬輛，年銷最高也不到3萬輛。

在去年DS品牌就被傳要退出中國市場，而后在去年10月，長安汽車掛牌出售長安PSA的50%股權(quán)，最后被“房地產(chǎn)大亨”寶能收購。此后，包括PSA集團(tuán)CEO唐唯實(shí)在內(nèi)的各個(gè)高管都紛紛表態(tài)稱“DS品牌不會(huì)放棄中國市場”，而且在今年還像模像樣的推出了旗艦車型DS9，還要推出純電DS3。

雖然有集團(tuán)高管為DS品牌站臺(tái)、打氣，但是仍然難以改變現(xiàn)狀。打開DS品牌的官網(wǎng)，可以看到目前顯示的車型只有DS9、DS7以及未上市的DS3，而DS的那些舊款車型已經(jīng)全部“下架”了。并且DS的經(jīng)銷商也少的可憐，全國僅有64家。其實(shí)，DS品牌已經(jīng)是在生死線上徘徊，一旦失去價(jià)值，很可能就被寶能拋棄，進(jìn)而退出中國。

法國品牌有著自己的執(zhí)著，在中國市場中始終特立獨(dú)行，不知被消費(fèi)者吐槽過多少次，中控臺(tái)的造型、車窗升降鍵的位置、定速巡航的設(shè)置。很多車輛的設(shè)計(jì)和使用邏輯都與中國用戶的用車習(xí)慣相悖，市場遇冷也是理所當(dāng)然的。所以，產(chǎn)品不被消費(fèi)者接受，品牌也將被邊緣化。而且想改變產(chǎn)品在消費(fèi)者心中的定位十分困難，現(xiàn)在這個(gè)行業(yè)環(huán)境下，又能留給這些車企多長時(shí)間呢？

三菱汽車被“安排”的明明白白

與法國品牌相比，日系品牌是十分尊重中國消費(fèi)者，無論是豐田、本田以及日產(chǎn)，它們的產(chǎn)品相對(duì)優(yōu)秀，并有著不錯(cuò)的市場表現(xiàn)。不過，并不是所有品牌都是如此。就在今年6月，在一次股東大會(huì)上，三菱汽車首席執(zhí)行官加藤隆雄表示，三菱將逐步縮減包括歐洲、中國在內(nèi)等市場的業(yè)務(wù)。

此話一出，結(jié)合三菱汽車在中國市場的表現(xiàn)，的確會(huì)讓人覺得這個(gè)日系品牌將要逐步退出中國市場。雖然官方辟謠稱：“中國是三菱汽車的重要市場，三菱汽車會(huì)與中國的合作伙伴廣汽集團(tuán)進(jìn)一步深化合作，擴(kuò)大事業(yè)發(fā)展，改善收益。”目前的廣汽三菱產(chǎn)品線過于單一，三款SUV里只有歐藍(lán)德讓消費(fèi)者印象深刻，同時(shí)也是整個(gè)品牌的銷量擔(dān)當(dāng)，僅靠一款車型苦苦支撐，難免有些尷尬。

而且此前的辟謠依很是無力，因?yàn)樵谀侵螅?月份三菱汽車表示將專注于東南亞市場，在未來幾年內(nèi)推出11款新產(chǎn)品，主要為混合動(dòng)力、插電式混合動(dòng)力以及四驅(qū)車型。如此的心猿意馬，三菱汽車怎么會(huì)過得好。

不過，三菱汽車這樣做似乎是原因的，據(jù)了解，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟中，三家車企將有明確的分工，雷諾主攻歐洲市場，日產(chǎn)主攻東亞市場，三菱將專注于東南亞、南美、南非等地區(qū)。所以說無風(fēng)不起浪，三菱退出中國市場的時(shí)間也許也會(huì)越來越精準(zhǔn)了。

菲亞特將再次敗北

就在月初，外界傳聞FCA集團(tuán)已經(jīng)單方面提出從廣汽菲克撤資，不過官方立馬出來辟謠，并稱：“菲克集團(tuán)一直致力于拓展中國市場，關(guān)于菲克集團(tuán)從其在華合資企業(yè)——廣汽菲克撤資系失實(shí)報(bào)道。今年八月，菲克集團(tuán)與廣汽集團(tuán)簽署了諒解備忘錄以進(jìn)一步加強(qiáng)雙方合作，并合力對(duì)廣汽菲克注資10億人民幣，推動(dòng)廣汽菲克在華持續(xù)穩(wěn)固發(fā)展。”

真的“不是一家人，不進(jìn)一家門”，F(xiàn)CA集團(tuán)這樣的做法，與PSA集團(tuán)如出一轍，同樣是注資輸血，讓品牌能夠繼續(xù)在中國市場存活。但是廣汽菲克能夠擺脫緩過來嗎？畢竟，菲亞特在中國市場上已經(jīng)失敗過一次，1999年成立的南京菲亞特，經(jīng)過8年運(yùn)營，2007年退出中國市場。2010年，菲亞特卷土重來，再次進(jìn)入中國市場，但是這次依舊沒有好的產(chǎn)品落地。直至2015年，成立廣汽菲克，將部分JEEP車型國產(chǎn)化，為廣汽菲克增添一份力量。不過，好景不長，在車市嚴(yán)冬中，廣汽菲克自2018年銷量開始下滑，失去了競爭力。

如今的廣汽菲克面臨銷量連續(xù)下跌、產(chǎn)能閑置、企業(yè)經(jīng)營虧損等情況，沒有釋放出任何積極地信號(hào)，謠言四起也是在所難免的。何況菲亞特在退出中國市場這件事上，已經(jīng)有豐富的經(jīng)驗(yàn)，再次敗北也不是不可能的事。

水滴觀點(diǎn)：汽車市場洗牌正在加速，而馬太效應(yīng)也是愈發(fā)明顯。被市場邊緣化的品牌早晚都會(huì)面臨是否退出市場這個(gè)抉擇，對(duì)它們來說也許“長痛不如短痛”，畢竟它們現(xiàn)在經(jīng)營不善，一直處于虧損狀態(tài)，產(chǎn)品競爭力不足銷量低迷，而且運(yùn)營成本還在不斷增加，拖累了車企集團(tuán)的發(fā)展。

面對(duì)疫情，大多車企都知道“開源節(jié)流”，其實(shí)中國汽車市場的洗牌，也是在“開源節(jié)流”。淘汰那些競爭力不足的車企，從而資源整合，讓有限的資源更多的流向強(qiáng)勢車企。市場競爭本身就是殘酷的，已被邊緣化的車型，如果根本看不到任何“翻盤點(diǎn)”，還是早些退出，這樣對(duì)自己，對(duì)整個(gè)汽車行業(yè)都是件好事。

文/吳垠