榮膺最愛吃“鴨蛋”品牌，華頌到底怎么了？

尼彩曾經說：當你凝視深淵時，深淵也在凝視你。華頌就像是掉進了這樣一個怪圈。

華頌是華晨旗下推出的高端品牌，也可以說是一個每年都會吃次“鴨蛋”的汽車品牌，它自2015年品牌成立之后，兩年的時間內，也不過僅有一款華頌7還在市場中浮沉。

從市場表現上來看，華頌7在2016年其累計銷量4500輛，2017年前8個月累計銷量則僅為2200輛。

其中，今年6月份單月，該車賣出2002輛，7月份賣出17輛，8月份則為零。

猶記得華頌7在2015年底曾出現過月銷超過4000輛的高峰，但是據業內人士透露，該銷量并非私人購車銷量，而是租賃公司以及大客戶的批量購買。

華晨旗下的確是成立了華頌7商務租賃公司，在全國11個中心城市和4座大城市投入約2萬輛，希望通過租賃的形式來打開市場。

華頌7一次又一次的觸底，且根本不見反彈的跡象，它的問題究竟出在哪里呢？

我們不妨從華頌7這款車的本身來看，華頌7作為市面上為數不多的MPV車型，它的定位是高端商務路線，目標也是成為國際高端品牌。

但是我們不得不說，華頌7的定位出現了嚴重的偏差，高端商務MPV就目前情景來看，是根本不符合國情和市場規律的。

雖然近兩年MPV車市，五菱神車和寶駿等以走量為基本原則，似乎煥發了MPV的春天，但是不可否認的是，無論是五菱和寶駿都是立足于三、四、五線城市等局域市場，以十萬元不到的實惠價格，以及科技感強大的豐富配置來贏得消費者的青睞。

而對于高端MPV車型來說，大家的處境似乎都不怎么好，市面上銷量不錯的車型除了別克GL8和奧德賽等等積累了一定人氣和口碑的老牌車型之外，其他的產品都是食之無味，棄之可惜的處境。

在這樣的市場大環境下，華頌7想要打破高端MPV這層壁障，就顯得有些“不識時務”了。

對于華頌7的妄念，主要的問題還是在于它本身的產品力并沒有能夠達到大眾對于高端MPV的期望值。

華頌7對外的宣傳一直包含三點：第一是搭載了寶馬2.0T發動機；第二是先進的工藝水準；第三則是國際級的服務。

我們從第一點來看，強勢宣揚搭載了寶馬的2.0T發動機，真的能夠成為市場銷售的“靈丹妙藥”么？

這話并不盡然。若是放在以前，拿出BBA的名頭搞點事情，或許大家還會欣欣然的配合，但是就現在而言，單靠寶馬2.0T發動機的噱頭已然不能說服。

為什么這樣講呢？

一方面，中高端MPV市場是一個品牌驅動的市場，而不是單純產品力驅動，不是說產品力不重要，而是品牌比產品力要重要。

中高端MPV市場長久以來一直處于“寡頭”局面，別克GL8幾乎壟斷了中高端MPV市場。之所以會呈現這樣的局面，就是因為品牌因素。

別克GL8是國內最早的中高端MPV車型，甚至中高端MPV就等于GL8，已經成為很多用戶的共識。長久的積淀、強大的產品力、通用的品牌背書，成就了別克GL8今天的地位。

但華頌7就不一樣了。

雖然，有寶馬發動機的技術背書，但是沒有BMW的品牌背書，如果華頌7掛著BMW的Logo，那么絕對不會是今天的慘淡。

這就是為什么用了寶馬的發動機，也沒有讓華頌7“出頭”的重要原因。至于工藝的維度，這是華頌7另一個悲傷的“段落”。

工藝的先進并不是只靠自己的宣講就可以坐實了，你得經得起市場的驗證吧。可惜，華頌7連得到市場驗證的機會都沒有。

僅靠慘淡的銷量和偶爾的租賃車公司訂單，華頌7勉強吊住一口氣。沒有市場支撐，工藝先進最后也不過成為自我安慰的借口。

至于服務，我們清楚華頌7這是想“復刻”雷克薩斯的成功之路，畢竟，年輕的雷克薩斯和英菲尼迪，之所以可以在一票老牌豪華品牌中殺將出來，靠的就是“服務”這個法寶。

但我們不要忘了，得益于豐田的操盤，雷克薩斯在北美沒有任何品牌包袱，而不似華頌7背后站著一個日漸邊緣的“華晨”。

國際化的服務聽上去很像那么一回事，但是服務并不能成為一款車真正的賣點，頂多算一個附加項目，而消費者們在選車之時更多的還是看中產品的品價比和性價比，這也是華頌7目前亟待解決的問題。

這也是為什么華頌7打出服務牌，卻收效甚微的重要原因。

——這款車都沒有進入到消費者的視線或者購車清單，我們更奢談用服務來吸引和拴住消費者了。

最遺憾的是，華頌7野心太大，要一口吃成個胖子，無論是定位，還是定價，都瞄準了別克GL8，品牌的向上在這一點上無可厚非，但這未免有些太過于“不自量力”。

華頌7上市的官方指導價格在23.77萬-28.77萬之間，這個價格相比較合資競品絲毫沒有價格優勢可言。

這對于一直靠低價吃透國內市場的自主品牌來說，華頌7顯然是走了一步“險棋”，但這步棋兇險都應驗了，卻絲毫沒有禍兮福所致的收益。

消費者不買賬，華頌7就失去了絕大部分意義，畢竟并不是每一個品牌都能像路特斯、道奇，單靠消費者的信仰就足以支撐其存在。

最后我們回歸到華頌這個品牌上來，它是華晨推出的面對國內市場的高端品牌，就像吉利推出了領克，長城推出了WEY的意義是一樣的，但是在最終的方案實施上，華頌卻和這兩個品牌相差甚遠。

吉利推出領克我們可以看到是李書福的戰略意圖，也是在收購沃爾沃之后的強勢輸出，起點是吉利和沃爾沃共同研發自主技術，構建的類似大眾集團MBQ豪車平臺的CMA架構。

長城推出的WEY則是在長城哈弗系列SUV坐穩國內SUV市場的龍頭老大，進而延伸出的制造國人能夠買的起的豪華SUV的念頭，而WEY的基礎就是哈弗系列的“死忠”，它有著無可匹敵的消費者根基。

但是反觀華頌，它并沒有如WEY一樣的消費者基礎，也并沒有如領克一般的沃爾沃背書，它唯一拿得出手的似乎就是做國內高端品牌的一腔熱血了。

華頌錯就錯在不該在沒有用戶口碑積累，沒有產品品質積累的前提下，直接跨過了產品去做品牌。這不禁讓人想起了PPT造車的游俠，吹牛不打草稿的奇點，以及大干快上的觀致！

借助著華晨寶馬的豐厚盈利，華晨一直沒有嘗過置之死地的滋味，現在，祁玉民卸任，寶馬也“相親”長城，華頌的寒冬還遠嗎？