除了續航，燃油車在電動車面前早已一敗涂地

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自從進了汽車媒體這一行，市面上主流的車型甭管是燃油、混動還是純電基本上都試了個遍；即便如此，我還是沒有感受到電動車優勢在哪以及我們要放棄如此有“靈魂”的燃油車的理由。直到上個星期，我擁有了3天的朗逸純電深度體驗的機會，以及一個上午的第七代Gti試駕體驗。

在前兩日的朗逸純電試駕過程中，我的心態還是比較平淡的；這不就是一輛油改電的朗逸嘛，是電動車應該有的基調，也有著濃郁的“德味”底盤表現，說不上驚喜但不覺討厭。在第三天體驗Gti的時候，世界仿佛崩塌了，這樣的綜合表現，就是我曾經為之癡狂的GTi？這種從滿懷期待上車到快速逃離下車的反差，就像洞房花燭夜掀開頭簾看到如花一般讓人驚慌忍不住胃部痙攣。下車后的我在反思，到底是什么地方出了問題？

思考了一段時間，我找到了答案。這不僅是朗逸EV與GTi的答案，也是上文中提到的“電動車優勢在哪以及我們要放棄如此有“靈魂”的燃油車的理由。”讓我一點一點來說明。

機械結構有著無法比擬的優勢

首先從著車開始說起，純電動車不存在點火這一個過程；這也就意味著各種噪音、抖動都不復存在，除了儀表盤上的Ready標識，你完全不會感受到你已經進入了預備啟動的狀態。反觀GTi，傳統的燃燒室結構會將振動及噪音順著車廂全方位地傳遞到車內乘客的身上；假若習慣了也就罷了，但從純電動車上切換到這種狀態，確實有些難以接受。

當車輛開始以較低的速度走起來，也就是城市間低速蠕行、塞車等情況下，整車的表現會隨著動力請求不一以及變速箱的介入情況復雜化；直觀點來說，在這種狀態下純電動與傳統燃油車之間的差異會被放大。具體來說，在燃油車上你會感覺到發動機在抖動、排氣在共振、變速箱在艱難作動，如果是某些調校地不好的雙離合，這種狀況就更為明顯了。反觀純電動車，什么抖動共振變速箱動作通通不存在，你要動力？給你就是了。

我仔細回想了一下入職以來的試車經歷，GTi的排氣聲浪雖然是比較雄厚，但發動機運行的質感、品質都在中上水平；在20萬的這個價位區間，GTi的整體質感還是值得肯定的。那么問題出現在哪里了呢？在于電動機擁有著天然的優勢，可以說，在運轉平順性以及噪音控制上，電機就是內燃機的終極目標，無論你用多少個缸，匹配多少平衡軸，動用多少成本，在這一塊你都無法超越本無燃燒爆炸的電動機；此外，無論變速箱部分拼盡多大的努力，都存在一個決策邏輯，都有著動力中斷，電動機？Nothing！這就是先天結構塑造出來無法逾越的鴻溝。

動力響應性極其出色

如果說利用電動車運轉無振動這種先天特性在低速狀態下比拼是勝之不武田忌賽馬的話，那就再來說說動態駕駛環節。先說說參數，大眾GTi搭載了2.0T高功率發動機，最大馬力220匹，匹配7速雙離合變速箱，零百加速成績為6.9秒；而朗逸EV，最大馬力僅為135匹，參考動力相近的1.4T朗逸來說，零百加速成績將在8秒左右。

從動力參數來說，朗逸EV的動力只能夠以“肉”來形容；而以鋼炮聞名的GTi，定然是動力澎湃見誰超誰的代表。假如這兩輛車在同一條起跑線上跑零百，大家都油門焊死，結局一定是GTi贏，毫無疑問。可問題在于，沒有人會以“油門焊死”的方式在道路上行駛。

道路上是怎么行駛的呢？絕大多數人都是保持勻速，在需要的情況下油門深踩請求大動力以完成超車或加速動作；在這一條件下，GTi的表現就有些尷尬了。在需要超車的時候，GTi的整套流程是這樣的“踩油門→扭矩請求不夠→無明顯動力變化→深踩油門→降檔→動力逐漸增加到最大”；而朗逸EV的流程是這樣的“踩電門→直接給與電門開度相符的動力輸出”。能夠發現，電機的特性在市區行駛超車時的動力響應性明顯優于傳統燃油車，你想要多少的動力，都能夠直接輸出在輪胎上；免去了發動機攀升、變速箱判斷以及降檔的冗余過程，可謂是“良心動力總成，沒有中間商賺差價。”正是因為純電動車型這種可隨時輸出最大功率的特性，讓135匹的朗逸EV的主觀動力感受明顯強于220匹的GTi。

就以朗逸EV為例子，在城市間道路行駛的時候，這套動力系統可以說就是世界上最平順的發動機+最聰明的變速箱；一定要說的話，我愿意稱其為“W80發動機+世界最強變速箱”。

賽道表現也是純電動來得好

最后，再來說說賽道上的表現，純電動車最大的弱點在于高速高負荷區間動力輸出是很難比得上燃油車型的；所以按理來說賽道表現應當是純電動車慘敗才對。現實是，作為老百姓的我們想要體驗賽道上的風馳電掣，更多的還是選擇像惠州福岡、GIC、天馬山以及銳思這種成本低、距離較短且緊湊的小賽道。

在這種情況下，高速高負荷這種不利于純電動車的工況就很好地被繞了過去，取而代之的是低速狀態下迅猛的加速能力以及出色的動力響應性；除此以外，純電動車還有著重心低的天然優勢。如果到這里你都覺得電動車沒有聲浪莫得靈魂，我再告訴你一個非常重要的點——純電動車擁有者更出色的剎車性能。

在前段時間，我們公司組織了一趟去福岡賽道的賽道日團建。在這一次的賽道日中，有一輛歐拉R1一直在大殺四方，成功闖進了1分以內；最重要的地方在于這輛車能夠以超高的負荷狀態下持續刷圈不需要冷卻剎車。細想一下，歐拉R1最大的優勢在于擁有動能回收系統，在這套系統的加持下，剎車片的壓力被極大地分擔了，如此一來剎車就能夠擁有更寬泛的冗余量。對于賽道刷圈而言，純電動車中多出來的剎車力度真可以算得上是如虎添翼了。

寫在最后

很長一段時間里，我都是一名堅實的燃油車支持者；就在前段時間的3天深度試駕純電動車后，這種信念開始動搖甚至有坍塌的趨勢。我用著差不多的價格，享受到的是遠超出同級別應該有的駕乘體驗，以及比任何“人車一體”都要更強悍的動力響應性，這不正是一直以來我們追求的方向嗎？當然了，燃油車也有著純電動無法比擬的優點，比如Gti在全力加速時那種雄厚且高頻的聲浪；再比如每一個彎角處換擋的節奏感，都是純電車無法匹敵的。