我們該如何看待寶駿560變速箱上315這事兒？

時隔四個月之后，315晚會終于在7月16日如約舉辦了。

在這一屆遲到的315晚會上，寶駿560 DCT車型的變速箱故障，作為本屆315的整車板塊進行了曝光。

根據315曝光的案例顯示，寶駿560 DCT車型的DCT變速箱頻繁的出現故障，在車輛行駛過程中出現動力中斷的情況。而且，在保修期和召回更換變速箱之后，依舊出現了變速箱故障重現的情況。

在315晚會之后，上汽通用五菱也第一時間鎖定了在今年315晚會上曝光的寶駿560故障車的型號和批次——在寶駿560的產品序列中，一共出現過五速手動變速箱、六速手動變速箱、五速AMT變速箱以及六速DCT雙離合器變速箱的四款配置。

在本屆的315晚會上，只明確了出問題的寶駿560為自動擋車型，而在晚會中出現的召回文件，所顯示的是搭載AMT變速箱的智能手動擋車型，而出現在鏡頭里的寶駿560則是搭載DCT雙離合器變速箱的車型。

所以，在車輛的具體型號上，315晚會并沒有明確。

根據上汽通用五菱發表的聲明表示，在央視315晚會中報道的寶駿560故障車型為2017年6月29日到2017年11月30日期間生產的19680輛寶駿560 DCT 1.5T車型。

這也就相當于在正式發布召回通告之前，先向市場公開了召回范圍。并在正式的召回通告之前，開設專屬熱線解決問題，并會對質量問題負責到底。

我們先拋開這一事件本身來看，單純的從危機公關的角度來看，上汽通用五菱迅速跟進的聲明確實到位。

放低姿態承認錯誤，平息輿論和市場的怒氣，把事件的影響降低到最小，并通過輿論監督作用，為后續的事件處理辦法，提供一個好的輿論導向。

嗯，沒錯，和今年年初迅速轉場生產口罩、迅速跟進地攤經濟的那個上汽通用五菱一樣，對于危機的處理，上汽通用五菱也是非常接地氣的。

所以就目前的情況來看，寶駿560 DCT變速箱故障的這件事，還沒有出現大規模的發酵。

從這個角度來說，這就是值得肯定的。當然了，就像上汽通用五菱官方發布的信息顯示的那樣，問題是存在的，故障也是要解決的。那么問題到底出在哪里呢？

在說明這個問題之前，我們需要先來弄清楚DCT變速箱是個什么樣的東西。

其實，出現在寶駿560 DCT車型上的變速箱故障問題，和幾年前同樣出現在315晚會上的大眾DSG變速箱的故障是完全一致的——都是源自于雙離合器變速箱特殊的機械結構所導致的變速箱控制邏輯的故障。

從廣義的角度來看，雙離合器變速箱也是自動變速箱這個大品類中的一種，其目的在于實現車輛自動轉換檔位的能力。

而根據結構形式的不同，自動變速箱的大家族里可以分為基于傳統手動變速箱的機械結構，通過增加一套電液伺服機構實現自動機械換擋的AMT變速箱；

在傳統手動變速箱的傳動原理下，通過增加一根中間軸和一套對應的離合器而實現自動擋位切換的DCT雙離合變速箱；

以鋼帶傳動，通過改變帶輪直徑實現變速箱的CVT變速箱；以及傳統的通過行星齒輪改變不同的輸出軸，實現自動擋位切換的傳動自動變速箱。

在這三種結構里，AMT變速箱實現起來的結構難度最低，成本最低，但同時車輛的舒適性和動態響應能力也最差，現在的運用范圍已經越來越小。

而DCT雙離合器變速箱則因為巧妙的在成本和性能方面實現了平衡，成為現在自動變速箱市場里最炙手可熱的產品。

對于汽車企業而言，DCT變速箱的運用可以大幅度的降低變速箱的研發成本，高效的利用現有的手動變速箱生產線進行DCT變速箱的改造和升級，而且相比于AMT變速箱而言，DCT變速箱又有著更好的扭矩輸出容差度，可以更方便和高效的與渦輪增壓發動機平臺化的扭矩輸出相匹配。

而對于消費者而言，DCT雙離合器變速箱的換擋速度確實很快，同時在變速箱的操作邏輯上也完全看齊了傳統的自動變速箱，尤其是在各大企業都為雙離合器變速箱設定了“蠕行”的低速運動邏輯之后。

于是，從企業和市場的角度來看，雙離合器變速箱都還有著極為強大的生命力。

而它的短板在于，對于雙離合器的控制邏輯。此前的大眾DSG變速箱在行駛過程中的動力中斷，以及這一次寶駿560 DCT車型的動力中斷，都是出在TCU的故障上。

過早，而且過于唐突的進入到變速箱的自保護模式，導致了動力的中斷。

比如說，大眾的DSG變速箱在經過了一次召回升級之后，也就沒有后續的問題了。所以肯定的是，上汽通用五菱寶駿560的這一次故障，也可以在接下來的一次召回中徹底解決問題。

好了，有了這個前提，我們再來看看這個事件對于上汽通用五菱的影響會有多大？

可以肯定的是，輿論的熱度對于五菱的影響會遠遠大于這件事本身所造成的影響。

那么，我們就暫時不來看輿論，先冷靜的看一看這一次315晚會曝光的寶駿560的影響面有多大。

根據上汽通用五菱官方發布的信息顯示，出現DCT雙離合器變速箱故障的車型為2017年6月29日到2017年11月30日期間生產的19680輛寶駿560 DCT 1.5T車型，而寶駿560在它三年多的生命周期里，已經賣出了近百萬輛。

相比于寶駿560龐大的市場基數，這一萬多輛DCT車型其實是很小很小的一部分。更何況，在寶駿560的生命周期里，DCT車型也確實不是主銷的車型。

這樣一來，事件對于現有寶駿560的車主影響范圍，是大幅度縮小的，這也為五菱在后續消除負面影響提供了一個很好的群眾基礎。

再一點，從2018年開始，寶駿560就已經正式停止銷售，時至今日這款車型已經在市場上消失了兩年的時間。

那么這也就意味著，寶駿560上出現的DCT問題，并不會影響到后續寶駿的銷售。

事件對于上汽通用五菱后續車型的銷量影響，并不會太大。不會像當年大眾DGS變速箱那樣出現大規模的波及。

最后一點，在這兩年的時間里，上汽通用五菱也重新梳理了旗下的品牌規劃，推出了新寶駿品牌以及銀標五菱品牌。老寶駿品牌正在與新寶駿品牌完成產品的銜接和過度。

隨著新寶駿品牌車型的陸續登場，老寶駿品牌也將完成其最終的歷史使命。而在新寶駿品牌上，CVT變速箱已經取代了DCT變速箱作為主導配置，影響的范圍又進一步的壓縮。

更何況，就像前面講到的那樣，上汽通用五菱快速而接地氣的公關響應能力，也將這一事件的發酵“按”在了萌芽階段。

怎么講呢，上汽通用五菱依舊是那個人民的“五菱”，人民需要什么，它就造什么。而且，能夠把車做到這樣一個價格，上汽通用五菱本身就是功不可沒的。

所以，該買還是買。