晚到的往往更吸引?試駕奇瑞艾瑞澤7e丨試駕

插電混合動力車（PHEV）是國內新能源汽車發展最為順利的一個分支。雖然關于真環保還是偽環保的話題一直沒有答案，但面對來自國家和地方高額的補貼以及獲得牌照的便利，誰還顧得上環不環保的問題？不管黑貓還是白貓，抓到耗子的就是好貓，這是市場不變的定律，既然市場接受，就有存在的理由。于是趨生了像比亞迪秦、榮威e550這樣的成功案例。而深耕發動機技術多年的奇瑞也開始布局自己的插電混動車陣營，首款落地車型便是基于艾瑞澤7打造的艾瑞澤7e。

后來者，能更靈活地適應地方政策

作為市場上的后來者，艾瑞澤7e想要獲得市場認可，必須具備某些人無我有的殺手锏，針對政策下手似乎是不錯的選擇。記得在今年7月底艾瑞澤7e上市發布會上，奇瑞高調公布，購買艾瑞澤7e的客戶均能享受限牌地區送牌照、免購置稅、發動機10萬公理延保的政策。每一項都是直指用戶購車的最迫切需求，連在現場的貓哥也差點心動了。

但當我冷靜下來才發現，這些購車政策似乎已經是每款PHEV車型的標配了，而且很多地區都在補貼政策上設立了保護性標準，例如上海地區規定，油箱容積小于40L的PHEV車型才能獲得全額補貼金額。

比別人晚到還是有優勢的，例如在車型規劃時，奇瑞特意推出了大油箱和小油箱兩種版本車型，前者油箱容積是標準的50L，后者則是35L——剛好適應上海市的新能源政策。這讓艾瑞澤7e獲得小則4萬，多則6萬的補貼。最低11.84萬起的價格也與普通燃油汽車相當。再加上送牌照的便利，艾瑞澤7e在政策這一塊不輸任何對手。

與眾不同的動力總成

艾瑞澤7e的動力總成由一臺1.6L自然吸氣發動機與一臺55kW的三相永磁同步電機組成，兩者通過行星齒輪進行耦合，變速箱方面采用奇瑞自主研發的CVT變速箱。對于一般購車消費者來說，只需要了解這套動力系統的幾個關鍵數據就行了：發動機最大功率為93kW，最大扭矩160Nm；電動機最大功率55kW，容量為9.26kWh；混動工況下百公里油耗約為5.6L/100km，純電動形式距離為50km，理論續航距離達到930km；百公里加速時間約為10.9秒。

但奇瑞一直聲稱艾瑞澤7e的混動系統與寶馬、奧迪、保時捷等豪華品牌采用相同技術，并且是國內首款采用P2單電機并聯結構的PHEV車型。面對這些不明覺厲的技術名詞，你是否也想一探究竟？什么是P2單電機并聯結構？貓哥從字面上給大家一個簡單的解析。

P2:目前世界上混合動力方案種類很多，電機的位置是分類的重要標準。所以“P2”中的“P”可以理解為“place”也即位置的意思，艾瑞澤7e電機位與發動機通過一個離合器相連，位置設于CVT變速箱之前。也就是說，無論是電機、發電機還是混合輸出的動力都會經過變速箱的梳理再傳遞到車輪上，有利于優化動力的輸出。

單電機：顧名思義，就是一個電機的意思。無論是動力輸出，還是電池充電都是通過這個電機完成，進一步簡化了動力總成的結構。

并聯結構：發動機與電機并聯是目前混合動力車型最常用的結構。其中一個極為重要的機構就是行星齒輪，使發動機與電動機能同步驅動車輛或者單獨驅動車輛。而混動車型的動力輸出邏輯決定了這款車的經濟性以及動力性能，艾瑞澤7e在這方面表現如何？下文將會細致分析。

從艾瑞澤7e的性能數據來看，注定它不是那種加速性能出眾的車型。但在我們的認知當中，PHEV車型都有著比燃油車更出色的加速性能，從比亞迪秦、唐等比肩性能車的百公里加速時間上看，我們似乎已經接受了“PHEV=動力好”的概念。那么艾瑞澤7e高于10秒的百公里加速時間是否與落后劃上等號？

我們似乎忽略了一點，選擇PHEV車型不是應該追求更好的燃油經濟性和更平順的駕駛感受嗎？為什么要把“加速快”作為評判指標呢？這一點也得到奇瑞開發人員的肯定，艾瑞澤7e追求的是更好的駕駛品質以及更好的經濟性，并不是單純的加速時間。

艾瑞澤7e的駕駛感受真的有著質的提升么？在下面的試駕體驗部分將會得到答案。

一輛車兩種駕駛感受

由于電池容量有限，我們一般很少會使用純EV模式進行駕駛，而系統默認的AUTO模式便成為了我們“一鍵走天涯”的最好選擇。同時，在AUTO模式下最能體驗到奇瑞工程師對這套混動系統的邏輯設定，艾瑞澤7e的“脾氣”將表露無遺。

果然不出我所料，AUTO模式下車輛是以純電動起步——即使起步所在的位置是一個有坡度的小山坡，發動機也沒有馬上介入。在電機的帶動下，能感覺到車輛速度的提升非常輕快，帶有韌勁的油門能讓我很好地把控車速。在低速路況下，沒有發動機聲音、沒有過大的路噪和風噪，還真有點豪華車的感覺。

隨著車速的不斷提升，我一直等待著發動機介入后的表現。但即使我刻意地深踩油門，轉數表還一直壓在0刻度的位置，再看速度表，車速已經快接近80km/h了！車輛依然是只靠電動機推動，但車輛的動力表現依然十分充裕，而且行駛電腦上顯示的能量輸出只有不到10kW，剩余電量還有90%以上（這是在市區行駛約20分鐘后的電池工況）。

看來AUTO模式下，發動機是很難被激活的，這對于油耗的節省是非常有幫助的。而關于電耗的問題，由于動力的輸出會經過CVT變速箱的傳遞，較小的功率輸出也能保證車輛用油足夠的動力。

但發動機介入的問題依然困擾著我，想要在AUTO模式下激活發動機，要不以較高速度行駛，要不就加大油門幅度，強制讓發動機介入。因試駕路段設在市區，只能用第二種方式了。當車輛速度在40km/h左右，我嘗試深踩油門，突然中斷的動力輸出告訴我，發動機準備要介入了，但等到轉速表升起來時，已經過了接近2秒的時間，這在駕駛過程中算是一段很明顯的停頓時間。

接下來的動力表現更是讓我失望，發動機的介入有著非常明顯的頓挫，而且伴隨著較大的發動機噪音。由于油門較深的關系，發動機轉速直指4000轉，雖然能獲得更好的動力，但我卻十分懷念純電行駛時寧靜平順的感受。

但頓挫的問題依然讓我感到困惑，難道這是奇瑞對混動系統陌生的表現么？帶著這個問題我資訊了奇瑞混動系統方面的工程師，他表示，由于AUTO模式下發動機長期處于靜止狀態，通過深踩油門去激活發動機相當于進行冷啟動，所以動力銜接的響應時間以及平順性都會受到影響。讓發動機運行一段時間后問題便會解決。

接下來我要體驗的是HEV（混動）模式。與AUTO模式不同，當按下混動模式按鈕后，不需要刻意踩下油門，發動機已經被激活，而行車電腦顯示的電機能量輸出值迅速下降。用腳試探性地深踩油門，發動機依然是作為驅動車輛的主要動力源，電機只是負責動力輔助。在勻速行駛狀態下，電機能量輸出條會出現負值，證明發動機正在利用剩余動力驅動電機為電池充電。

這么看來，AUTO模式與HEV模式有兩個完全不同的性格，前者更傾向電機驅動，適合市區內A點到B點的駕駛，當然，有固定的充電裝以及充電時間是最好不過的。而后者則是發動機驅動為主，電機驅動為輔，對電能比較節省，同時油耗也不會高得出奇，適合長距離跨區域行駛。

兩種模式的針對性較強，對車主的駕駛習慣有很好的引導。不過，能否把AUTO以及HEV的命名稍微換一下，例如“電機主導模式”和“發動機主導模式”，這樣比較容易理解。

外觀沒改變 依然值得稱贊

一款車的外觀是表達車型定位的最佳途徑。要說一輛車是年輕有活力的，必須要有一個動感帥氣的外觀作支撐。奇瑞也深諳這點，像艾瑞澤5的成功，有一半的功勞可以歸到外觀設計方面。

艾瑞澤7e的外觀與艾瑞澤7可以說是難以分辨，依然透露著一種相對成熟穩重的氣息，這與其車型定位相符。而淺藍色的獨有車身顏色也增添了幾分科技感。成熟與科技感并存，能讓你心動么？

個人最喜歡艾瑞澤7e在C柱往后的設計，坦白說，還真有點寶馬3系與奧迪A4結合的感覺。可能有人會說這是一種抄襲，但我覺得一款15萬以下的轎車有些適當的借鑒是非常合理的，至少在觀感上能給人愉悅感。況且，奇瑞艾瑞澤車系一直都有著很高的原創度，即使是有著各種疑似借鑒的設計，整車也是協調有序。

除了上文說到的駕駛模式切換旋鈕之外，艾瑞澤7e的內飾與燃油版車型如出一撤。與大多數品牌一樣，插電混動車型同樣可以作為車系中的旗艦車型看待，因此艾瑞澤7e在配置方面比燃油版車型更加完善。

艾瑞澤7e的電池放置在后排座椅與行李箱之間，導致行李箱的儲物空間受到影響。幸好后排乘坐空間沒有因電池的放置而影響，依然保持著與艾瑞澤7相同的空間表現。

寫在最后：

對于插電混動汽車，行業內一直有反對的聲音，認為其只是過渡的產物，不能代表混動汽車的將來。但作為普通消費者，產業發展的是絕對不是他們所考慮的，就算是過渡產物又如何？15萬以下能買到一輛品質不錯，又可以免費拿到大城市牌照的車，夫復何求呢？在國內新能源政策尚未完全明朗之前，何不先享受政策的優惠呢？

艾瑞澤7e應該是目前市場上售價最便宜的PHEV了，相比于市場上固有的競品，它有著后來者的優勢。完全吃透國家政策，車型定位上也更符合客戶需求。如果你不是特別在意那幾秒的加速快感，艾瑞澤7e的確是一個不錯的代步選擇。